Der Scheibenüberstand ist der Abstand von Paarungsebene Scheibe (die Ebene, in der die Scheibe mit der Ebene der Nabe in Kontakt kommt, wenn das Rad an einem Auto montiert wird) zur Mittellinie, die die Scheibe in zwei symmetrische Hälften teilt (und parallel zur Passebene verläuft).

Markierung des Scheibenversatzes

Der Versatzwert (der Abstand zwischen den Ebenen) wird in Millimetern gemessen und in der auf der Innenfläche der Scheibe angebrachten Codierung, in der alle Parameter des Modells angezeigt werden, ist der Versatz mit der Bezeichnung ET gekennzeichnet (in einigen Fällen). DEPORT, OFFSET).

Arten des Disc-Auswurfs

Angesichts der großen Anzahl an Automodellen bieten die Radhersteller ein recht breites Sortiment an, das Räder mit unterschiedlichen Einpresswerten umfasst. Es gibt drei Arten des Disc-Auswurfs:

Null Abfahrt- die Passebene der Scheibe fällt mit der Mittelebene des Rades zusammen;

Positiver Abgang- die Passebene der Scheibe liegt hinter der Mittelebene des Rades;

Negativer Abgang- Die Passebene der Scheibe liegt vor der Mittelebene des Rades.

Je nach Art der Abfahrt kann die Markierung so aussehen: ET20 (positiv), ET0 (null), ET-20 (negativ).

Parameter für den Datenträgerauswurf vom Werk streng reguliert Hersteller, und diese Parameter müssen den auf dem Disc-Etikett angegebenen Überhangwerten entsprechen. Aufgrund von Abweichungen in den Offset-Parametern kann das Rad beim Bewegen Karosserieelemente berühren (negativer Offset) oder mit Aufhängungselementen in Kontakt kommen (positiver Offset).

Darüber hinaus wird die Bedeutung der Übereinstimmung dieses Parameters mit den Empfehlungen des Fahrzeugherstellers durch seine Nicht-Offensichtlichkeit verstärkt. Das heißt, wenn Durchmesser und Anzahl der Befestigungslöcher nicht übereinstimmen, kann das Rad einfach nicht montiert werden, und wenn die Versatzwerte nicht übereinstimmen, kann die Scheibe perfekt auf die Nabe „passen“.

Aufgrund einer Diskrepanz zwischen dem Offset-Parameter und den „Standard“-Parametern kann es jedoch zu erheblichen Belastungen der Aufhängung kommen, die für den Betrieb unter solchen Belastungen nicht ausgelegt ist. Dies führt zu einem vorzeitigen Ausfall der Federung und die Verwendung einer solchen Scheibe ist daher nicht mehr sicher. Darüber hinaus wirkt sich die Diskrepanz zwischen den Reichweiten auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs aus, die Vorhersehbarkeit des Kurvenverhaltens nimmt ab, das Lenkrad lässt sich weniger leicht drehen und es kommt zu einem ungleichmäßigen Reifenverschleiß.

Bedürfnisse von Autobesitzern

Allerdings haben Autoenthusiasten Räder mit unpassendem Einpressdruck eingebaut und bauen sie auch weiterhin ein. Dieser anhaltende Wunsch ist hauptsächlich auf einfache Unkenntnis des Themas oder die Notwendigkeit zurückzuführen, Ihr Auto „aufzupumpen“ und Räder zu montieren, die zwar laut Werksempfehlungen nicht sehr geeignet sind, aber dennoch sehr beeindruckend aussehen.

Autobesitzer nutzen häufig Offset-Abweichungen, um die Leistungseigenschaften des Fahrzeugs zu verbessern. Je kleiner der Versatz relativ zur Achse ist, desto größer wird der Radstand, was zu einer erhöhten Stabilität und Kontrollierbarkeit des Fahrzeugs führt. Darüber hinaus verleiht die verlängerte Basis dem Auto ein sportlicheres Aussehen, weshalb Aussehen, ohne Zweifel, gewinnt.

Die Verwendung von Scheiben mit Offsetabweichungen wird auch durch das Marktsortiment bestimmt – die Auswahl der von den Verkäufern angebotenen Modelle. So weichen wunderschöne Räder, die optisch ideal zum Auto passen, nur geringfügig von den empfohlenen Parametern ab. Für einige Autobesitzer ist dies ein ausreichender Grund, dieses Modell weniger interessanten, aber von seinen Parametern her ideal für ein bestimmtes Auto geeigneten Rädern vorzuziehen.

Es gibt jedoch eine Möglichkeit, den Scheibenversatz an die Anforderungen des Automobilherstellers anzupassen – auf diese Methode wird weiter unten näher eingegangen. Schauen wir uns nun folgende Fragen an:

• Warum sind Hersteller nicht geneigt, Abweichungen der Offsets von den Standardindikatoren zuzulassen?
• Warum erlauben Autobesitzer und Radverkäufer die Verwendung von Rädern, deren Einpresstiefe nicht vollständig den Empfehlungen entspricht?
• Welche Kräfte wirken auf die Federung und was genau passiert, wenn sich der Offset ändert.

Passend zu den Bedürfnissen des Autoliebhabers und den Möglichkeiten des Herstellers

Die Frage, wie viel Abweichung von den Empfehlungen des Autoherstellers akzeptabel ist, ist eigentlich recht umstritten. Viele Hersteller bestehen auf vollständiger Konformität, einige erlauben den Versatz vollständig innerhalb von +/- 5 mm und es gibt Modelle, bei denen der empfohlene Versatz je nach Modifikation variiert. Was ist der Grund für den Wunsch des Herstellers, Abweichungen von den empfohlenen Parametern zu verhindern?

Noch vor ein paar Jahrzehnten wurde bei der Konstruktion von Autos ein erheblicher Sicherheitsspielraum eingebaut, der es den Komponenten und Baugruppen von Autos ermöglichte, einigen Überlastungen ohne nennenswerte Schäden standzuhalten. Heutzutage hängen die Festigkeit der Materialien, die Wahl der Technologien, mit denen diese Teile hergestellt werden, und dementsprechend der Endpreis des Autos von der Genauigkeit der Berechnungen der Belastungen ab, denen Autoteile ausgesetzt sind.

Im harten Wettbewerb sind Autohersteller gezwungen, Geld zu sparen, um die Preisattraktivität ihrer Modelle zu erhöhen, sodass die Belastungen aller Elemente sehr genau berechnet werden und bereits eine relativ kleine Abweichung von den empfohlenen Parametern zu einer Erhöhung führen kann der Belastung und damit zum Teileversagen. Es wird berechnet, dass eine Verringerung des Scheibenversatzes um 50 mm zu einer Belastungserhöhung um das Eineinhalbfache führt. Eine solche Diskrepanz führt natürlich zu einem schnellen Ausfall der Federung.

Dies erklärt auch die unterschiedliche Reichweite für Autos des gleichen Modells, aber mit unterschiedlichen Motoren. Das Gewicht der Motoren ist unterschiedlich; die Belastung der Aufhängung ist unterschiedlich; Allerdings wird in solchen Fällen die Differenz des empfohlenen Offset-Werts selten überschritten +/- 5mm.

Disc-Verkäufer wiederum haben es nicht eilig, ihren Kunden zu versichern, dass sie sich strikt an die Empfehlungen der Autohersteller halten müssen, und das hat auch seinen Grund.

• Erstens ist es für einen Autobesitzer bei der Fülle an Modellen recht schwierig, einen Radsatz zu finden, dessen Parameter idealerweise den Empfehlungen des Autoherstellers entsprechen. Das heißt, der Autobesitzer muss etwas opfern, indem er weniger schöne Räder oder Räder mit der günstigsten Konfiguration kauft, aber die Offset-Anforderungen nicht vollständig erfüllt;
• Zweitens erhöht eine Abweichung von wenigen Millimetern die Belastung der Federung tatsächlich nur geringfügig. Es ist schwer vorstellbar, dass ein oder zwei Millimeter zu ernsthaften Überlastungen führen könnten;
• Drittens können Sie durch die Verwendung von Spurverbreiterungen Unstimmigkeiten ausgleichen und mögliche Schäden an Federung und Reifen minimieren.

Daher ist eine kleine Abweichung in der Reichweite immer noch akzeptabel, was sich die Meister der Tuningfirmen und „fortgeschrittene“ Autobesitzer zunutze machen, die die Leistung ihres Autos maximal verbessern möchten. Die maximal zulässige Abweichung beträgt in den meisten Fällen +/- 5 mm, bei manchen Modellen ist jedoch auch diese Abweichung zu groß. Daher wäre es am besten, sich strikt an die Empfehlungen des Herstellers zu halten, um Probleme mit der Federung (aufgrund von Offset-Änderungen) garantiert zu vermeiden.

So messen Sie den Scheibenversatz selbst

Sie können den ET-Parameter (Scheibenversatz) selbst messen. Dazu benötigen Sie folgende Werkzeuge:

• Rechen (empfohlene Länge entspricht dem Radius der Scheibe);
• Messwerkzeug (Lineal oder Maßband);
• Wagenheber (zum Radausbau);
• Ballonschlüssel (Schlüssel für Sicherheitsbolzen);
• Tackles.

Zuerst messen wir den hinteren Versatz (A), auch RÜCKENABSTAND genannt. Dazu müssen Sie das Rad mit der Vorderseite nach unten legen, eine Zahnstange auf der Innenseite der Felge platzieren und die Enden der Zahnstange sollten auf dem Felgenrand aufliegen (nicht auf dem Gummi oder der Innenseite der Felge). Wir messen den Abstand von der Scheibe bis zum Schienenrand (unten), die Maße erfolgen in Millimetern.

Dann müssen Sie den vorderen Versatz (B) messen. Dazu müssen Sie das Rad mit der Vorderseite nach oben legen und den Gepäckträger so platzieren, dass seine Kanten auf der Felge aufliegen (nicht auf den Speichen oder anderen Strukturelementen). Wir messen den Abstand von der Passebene der Scheibe bis zur Schienenkante (unten).

Nach der Messung muss der Versatz (ET, in Millimetern) nach folgender Formel berechnet werden:

ET = (A+B)/2 - B

Dabei ist A der hintere Einzug und B der vordere Einzug.

Wenn unsere Abmessungen also die folgenden Werte hätten:

A beträgt 153 mm und B beträgt 53 mm, dann beträgt der Versatzwert (ET) = (153+53)/2 - 53 = 50 mm.

Ein wenig über die Kräfte, die auf die Aufhängung wirken

Die Masse des Autos ist gleichmäßig auf die vier Räder verteilt und die auf jedes Rad wirkende Kraft wird von der Straßenoberfläche abgeleitet. Der Kraftangriffspunkt ist der Mittelpunkt der Aufstandsfläche; bei Bewegung liegt dieser Mittelpunkt entlang der Symmetrielinie des Rades. Dementsprechend sollte auch die Achse des Stoßdämpferbeins auf diese Mittellinie ausgerichtet sein. Die Kraft wirkt durch die Mitte der Kontaktfläche auf das Federbein mit dem Stoßdämpfer, auf den Hebel und auf das Stützlager, die Spurstangenköpfe, und bei der Konstruktion des Fahrzeugs wird die Intensität ihres Einflusses berücksichtigt.

Der Versatz bestimmt die Position der Mittelachse relativ zur Nabe. Wenn sich die Mittelachse verschiebt (wenn sich der Versatz ändert), bewegt sich die Lenkachse mit und der Vektor der Krafteinleitung ändert sich. Gleichzeitig ändern sich die Drehparameter des Lenkrads, was die Durchführung von Manövern erschwert, die Aufstandsfläche beim Wenden verändert sich, was zu einem ungleichmäßigen Verschleiß des Gummis führt. Dementsprechend funktioniert die Federung nicht mehr in dem bei der Konstruktion des Fahrzeugs berechneten Modus und ihre Elemente versagen schnell.

Spurverbreiterungen

Wie bereits erwähnt ist die Verwendung von Spurverbreiterungen eine Möglichkeit, die Einpresstiefe auf den Normwert zu reduzieren. Spacer sind flache Metallplättchen, die zwischen Scheibe und Nabe eingebaut werden und als eine Art Abstandshalter fungieren. Wenn ein Autoenthusiast also Räder im Auge hat, die alle Parameter (Breite, Durchmesser, Zentrierloch, Anzahl und Durchmesser der Achsenplatzierung der Schraubenlöcher) bis auf den Versatzwert erfüllen, kann er diese Räder problemlos durch Einbau verwenden Spurverbreiterungen in der erforderlichen Dicke.

Spurverbreiterungen werden nicht nur verwendet, um den Offset-Wert an die empfohlenen Parameter anzupassen, sondern auch, um ihn in die eine oder andere Richtung zu ändern (Verlängerung des Radstands beim Tuning) oder für den Fall, dass die Anzahl und Position der Löcher für das Rad geändert wird Schrauben passen nicht auf die Scheibe.

Es gibt zwei Haupttypen von Spurverbreiterungen:

• Die ersten haben Durchgangslöcher und eine Dicke von 6 - 12 mm. Um sie zu installieren, müssen Schrauben ausgewählt werden, die um die Dicke des Abstandshalters länger sind als die Standardschrauben.
• Die zweiten (Dicke 12 - 20 mm) haben Löcher für die Nabenschrauben sowie separat für die Schrauben, mit denen die Dichtung an der Scheibe befestigt wird. Das heißt, solche Distanzstücke können verwendet werden, wenn die Befestigungslöcher auf der Scheibe (Größe, Anzahl, Abstand) nicht mit den Löchern auf der Nabe übereinstimmen. Darüber hinaus verfügen Distanzscheiben dieser Art über ein zusätzliches Zentrierloch, wobei beim Kauf darauf geachtet werden muss, dass dieses Loch mit dem Zentrierloch der Scheibe übereinstimmt.

Auch bei der Verwendung von Spurverbreiterungen gibt es einen Unterschied:

• Abfahrtsparameter auf Standardwerte bringen;
• Anpassung der Scheibe an die Nabe (falls die Befestigungslöcher nicht übereinstimmen);
• Änderung der Einpresstiefe gegenüber dem Standardwert (Vergrößerung oder Verengung des Radstandes).

Die Zweckmäßigkeit der Verwendung von Abstandshaltern hängt direkt von deren Qualität sowie der Art der Verwendung ab. So können minderwertige Spurverbreiterungen (Fehler in den Abmessungen der Befestigungslöcher, ungeeignetes Metall) einen plötzlichen Unfall verursachen oder zum schnellen Ausfall der Federung beitragen. Wenn es sich um absichtliche Abweichungsänderungen gegenüber Standardparametern handelt, wurden die Konsequenzen, zu denen solche Änderungen führen können, oben erörtert.

X-Faktor (Bremssattelspiel oder Bremsenspiel)

Ein zusätzlicher Parameter, der bei der Auswahl von Felgen berücksichtigt werden sollte, ist der X-Faktor – der Abstand zwischen der Passebene (der Ebene, in der die Scheibe an der Nabe befestigt ist) und der Innenfläche der Vorderseite der Scheibe (ihrer). Speichen). Dieser Parameter hängt von der Scheibenkonfiguration (Stanzform, Guss, Speichenbiegung) ab und beeinflusst die Möglichkeit des Einbaus von Scheiben in ein Fahrzeug, dessen Bremselemente über die Passebene hinausragen.

Wenn das Scheibenmodell einen X-Faktor-Wert nahe Null aufweist, sind diese Scheiben nicht für Fahrzeuge geeignet, deren Bremssystemkonstruktion das Vorhandensein hervorstehender Bremselemente erfordert. Die Felgen sind nur für Fahrzeuge ohne hervorstehende Elemente geeignet. Und wenn der X-Faktor-Wert ausreicht, kann die Scheibe in jedes Auto eingebaut werden (natürlich vorausgesetzt, dass die anderen Parameter der Scheibe mit den Parametern des Autos übereinstimmen).

Daher sind Räder, die in jeder Hinsicht dem in der Kennzeichnung widergespiegelten Automodell entsprechen, möglicherweise nicht für ein Auto einer bestimmten Marke geeignet. Um herauszufinden, ob die Scheiben passen oder nicht, gibt es zwei Möglichkeiten.

• Die erste Methode besteht darin, die Scheibe anzuprobieren, bevor mit dem Sicken vor der Installation begonnen wird.
• Die zweite Möglichkeit besteht darin, nach Kompatibilitätskatalogen zu suchen, die viele Radhersteller auf ihren offiziellen Ressourcen im Internet veröffentlichen. Wenn im Katalog angegeben ist, dass die Scheibe für ein Auto eines bestimmten Modells geeignet ist, können Sie bedenkenlos einen Satz bestellen; die Scheiben „passen“ garantiert auf die Naben.

Es gibt jedoch eine Möglichkeit, diesen Parameter mit denselben Spurverbreiterungen zu ändern. Dabei ist zu berücksichtigen, dass sich mit einer Änderung des Werts des X-Faktors auch die Abweichung ändert (und zwar genau so stark, wie sich der X-Faktor geändert hat). Daher ist es besser, ein Scheibenmodell so zu wählen, dass durch den Einbau eines Distanzstücks der Versatz auf den Normwert ausgeglichen wird.

Für einen echten Autoliebhaber sind Räder nicht nur ein notwendiges Attribut des Fahrgestells eines jeden Fahrzeugs, sondern auch das Hauptelement für die Exklusivität. Allerdings gibt es hier eine Nuance, die direkt mit einem Parameter zusammenhängt – dem Festplatten-Offset. Erfahrene Fahrer wissen sehr gut, wovon sie sprechen, was man von vielen Fahranfängern nicht behaupten kann. Aber die Sicherheit des Fahrzeugbetriebs hängt von dieser Eigenschaft ab. In diesem Artikel wird erläutert, was ein ET-Bandscheibenvorfall ist.

Disc-Offset-Erkennung

Dieser Parameter wirkt sich direkt auf die Fahrleistung jedes Autos aus, unabhängig vom Hersteller. Es gibt Autofahrer, die diese Eigenschaft mit der Felgenbreite verwechseln. Unter Überhang versteht man den Abstand zwischen zwei Ebenen:

• Symmetrieebene der Scheibe;
• Kontaktbereich (die Ebene, die mit der Radnabe in Kontakt kommt).

Die Breite des Radstands des Fahrzeugs hängt von der Größe dieses Unterschieds ab. Die Abreise wird durch die folgenden Markierungen angezeigt: Deport, OffsET und ET, wobei die letzten beiden Buchstaben am häufigsten verwendet werden. Eigentlich ist dies eine Abkürzung für zwei deutsche Wörter Einpress Tief, was übersetzt „Eindrucktiefe“ bedeutet. Experten empfehlen, den Wert nicht zu überschreiten Standardwert Andernfalls kann es zu einer Beeinträchtigung des Fahrverhaltens kommen. Wir werden etwas später ausführlicher darüber sprechen, was ein ET-Scheibenversatz ist und warum es wichtig ist, ihn zu beobachten, aber zunächst werden wir uns mit den Arten des Versatzes vertraut machen.

Abfahrtsarten

Es gibt auf der ganzen Welt eine große Anzahl von Autos, und daher haben Radhersteller potenziellen Käufern etwas zu bieten. Auf dem Automobilmarkt gibt es eine große Auswahl an Rädern, die sich nicht nur in Aussehen und Größe, sondern auch in der Einpresstiefe unterscheiden. Und es kann drei Arten haben:

• Negativ – die Passebene ist relativ dazu nach vorne verschoben, das heißt, sie ragt nach außen.
• Null – sowohl die Passebene als auch die Symmetrieachse liegen auf derselben Linie.
• Positiv – hier ist die Steckebene gegenüber der zentralen Symmetrieachse bereits nach vorne verschoben.

Die Scheibenmarkierungen können unterschiedlich sein: ET -10 – negativer Versatz, ET 0 – Nullversatz, ET 47 – positiver Scheibenversatz. Vollständig könnte es beispielsweise so aussehen: 7,5J x 15H25 x 100ET40d54,1. In diesem Beispiel lautet die Abfahrtsbezeichnung ET40. Es ist nicht schwierig, die Art der Abfahrt visuell zu bestimmen. Ist er negativ, wird die Scheibennabe nach innen gedrückt. Bei einem positiven Versatz ragt die Nabe hingegen, wie Sie sich vorstellen können, nach außen. Bei einem Null-Parameter ist bereits klar, dass sich die Nabe genau in der Mitte der Scheibe befindet.

Parameterberechnung

• A ist der Abstand von der Passebene zur Symmetrieachse.
• B ist die Gesamtbreite der Festplatte.

Sollte aus irgendeinem Grund keine Markierung auf der Scheibe vorhanden sein, können Sie den Offset-Wert selbst messen. Dazu sollten Sie Folgendes vorbereiten:

• Sie benötigen eine Schiene mit einer Länge, die dem Durchmesser der Scheibe entspricht.
• Auf ein Messwerkzeug (Maßband oder Lineal) kann man nicht verzichten.
• Zum Ausbau des Rades benötigen Sie einen Wagenheber. Ohne Radschlüssel können Sie die Muttern nicht lösen.
• Auch Tackles werden sich als nützlich erweisen.

Wie misst man den Versatz der ET-Scheibe? Zuerst müssen Sie den Wert der hinteren Einkerbung messen. Das Rad wird mit der Vorderseite nach unten platziert und ein Gestell wird auf der Innenseite der Felge platziert, wobei seine Enden auf der Felge und nicht auf dem Reifen positioniert sind. Gemessen wird der Abstand von der Anschlussebene bis zur Unterkante der Schiene. Jetzt können Sie mit der Messung der vorderen Vertiefung fortfahren, indem Sie die Räder mit dem Vorderteil nach oben drehen. Die Platzierung der Schiene erfolgt auf ähnliche Weise: Die Kanten befinden sich auf der Felge, nicht auf den Speichen. Das Maß ist das gleiche – von der Verbindungsebene bis zur Schienenkante.

Wenn die Messungen abgeschlossen sind, können Sie mit der Berechnung nach der Formel (in Millimetern) fortfahren: ET = (A + B) / 2 – B, wobei

• A – hintere Einkerbung;
• B – frontale Einbuchtung.

Beispiel: A = 153 mm, B = 53 mm, dann ET = (153 + 53) / 2 – 53 = 50 mm.

Um zu verstehen, was der Scheibenversatz ET 46 ist, müssen Sie verstehen, wie viele Personen an einem Auto arbeiten. Wie Sie wissen, entsteht jedes Modell durch die Bemühungen mehrerer Spezialisten: Ingenieure, Designer und andere. Dabei kommt es nicht nur auf das Aussehen an, denn der Fahrer, der das Fahrzeug bedient, muss sich auf seine Sicherheit verlassen können. In dieser Hinsicht liegt die Fahrzeugfederung bei weitem nicht auf dem letzten Platz. Jede Maschine ist individuell, fast wie ein Mensch – keine zwei Menschen sind absolut gleich. Aus diesem Grund legt der Hersteller für jedes Modell einen individuellen Offsetwert fest, Abweichungen davon sind nicht akzeptabel.

Eine Verletzung der ET-Bandscheibenauswurftoleranz führt zwangsläufig zu unterschiedlich schweren Folgen. Im besten Fall kann es dazu kommen, dass sich die Lebensdauer von Fahrwerkskomponenten und -teilen verringert und die Reifen ungleichmäßig und schnell verschleißen. Im schlimmsten Fall beginnt die gesamte Aufhängung schnell zusammenzubrechen.

Verantwortlicher Knoten

Das Federungssystem eines jeden Fahrzeugs ist eine der kritischsten Komponenten im Auto. Konstrukteure führen ihre Berechnungen aus einem bestimmten Grund hinsichtlich der Lasten durch, die die Aufhängung aufnimmt. Wie oben erwähnt, sind sie für jedes Modell streng individuell und aus diesem Grund ist jede Anpassung nur destruktiv – der Radstand verringert oder vergrößert sich. Weder das eine noch das andere ist gut für das Auto.

Um zu verstehen, was ein ET-Festplattenausfall bedeutet, lohnt es sich, die folgenden Argumente anzuführen. Die gesamte Fahrzeugmasse wird gleichmäßig auf alle Räder verteilt. In diesem Fall wirkt auf jedes Rad eine von der Oberfläche ausgehende Kraft an der Stelle, an der es mit der Straßenoberfläche verbunden ist, der sogenannten Aufstandsfläche. Aber es endet nicht beim Rad, die Last wirkt zunächst auf das Radlager, wird dann auf das Stoßdämpferbein und dann auf die Hebel- und Spurstangenköpfe übertragen. Wenn die Radachse auch nur um den kleinsten Abstand in eine beliebige Richtung verschoben wird, erhöht sich die Belastung des Lagers. Auch die Lenkachse verändert ihre Position, was sich nicht optimal auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs auswirkt.

Was ist sonst noch das Risiko?

Fast alle modernen Autos sind mit einer Änderung des Scheibenversatzwerts in eine beliebige Richtung ausgestattet, was dazu führt, dass die elektronische Steuereinheit des Autos mit ungenauen Daten arbeitet, die von den Sensoren empfangen werden. Infolgedessen beginnt das gesamte System zu versagen, was zu falschen Berechnungen des Kraftstoffverbrauchs führt; das Automatikgetriebe beginnt beim Schalten zu versagen. Das bedeutet ein ET-Festplattenausfall!

Außerdem wird das Drehmoment falsch verteilt, der Zündzeitpunkt verändert seinen Wert. Es können auch andere Probleme vorliegen. Mit einem Wort, das alles ist nicht gut für das Auto.

Bedürfnisse der Fahrer

Warum muss der Standard-Festplattenoffset-Parameter geändert werden? Dies ist vor allem auf das banale Bedürfnis der Autobesitzer zurückzuführen. Diese Handlung wird durch eine verächtliche Haltung gegenüber der Sicherheit diktiert, es besteht jedoch ein großer Wunsch, den eigenen Status durch eine optische Verbesserung des Autos zu verbessern. Einbau von modischen Rädern, die zwar nicht der serienmäßigen Einpresstiefe entsprechen, aber sehr cool aussehen und bei anderen Freude bereiten.

Darüber hinaus beabsichtigen viele, den Radstand des Autos auf diese Weise zu erweitern, was ihm ein sportlicheres Aussehen verleiht. Die Situation wird durch einige Verkäufer noch verschlimmert. Sie wissen vielleicht, was ein ET-Scheibenversatz ist, aber um sich selbst zufrieden zu stellen, ziehen sie es vor, sich nicht strikt an die Empfehlungen der Hersteller zu halten. Dadurch locken sie Autoenthusiasten zum Kauf, doch ob das Auto voll zum Auto passt oder nicht, spielt keine Rolle mehr.

Hauptsache, die CD wird gekauft. Normalerweise treten bei der Installation von Datenträgern mit einem ungeeigneten Offset keine Probleme auf. Dies ist jedoch noch kein Grund zu der Annahme, dass der Betrieb des Autos völlig sicher ist. Und es kann immer noch zu Problemen kommen.

Ausweg aus der Situation

Ist es nun wirklich unmöglich, Räder für Ihr Auto zu kaufen, die Ihnen gefallen, deren Einpresstiefe aber nicht den Standards entspricht? Zum Glück ist nicht alles so schlimm und es gibt einen Ausweg aus dieser Situation. Dabei werden Spurverbreiterungen verwendet. Dank dieser technischen Lösung ist es möglich, den Überhang zu reduzieren, indem die Räder nach außen verschoben werden. Mit solchen Teilen können Sie auch Scheiben einbauen, bei denen die Position der Befestigungselemente relativ zur Nabe nicht übereinstimmt.

Mit solchen Details müssen Sie sich keine Gedanken über den ET-Disc-Offset machen. Im Aussehen ähneln Metallabstandshalter Pfannkuchen. Sie werden zwischen Scheibe und Nabe eingebaut, wodurch sich der Versatzwert ändert. Solche Details erleichtern Autofahrern die Auswahl erheblich. Aber die Situationen sind unterschiedlich. Beispielsweise entsprechen alle Parameter der Norm (Breite, Durchmesser, Zentrierloch und die Anzahl der Befestigungslöcher stimmt mit denen der Nabe überein), aber der Versatz ist unterschiedlich. In diesem Fall helfen Abstandshalter; Sie müssen nur die gewünschte Dicke der Pfannkuchen auswählen.

Abschließend

Einige inländische Fahrer ändern trotz warnender Warnungen immer noch die Abfahrtswerte und hoffen auf das russische „Vielleicht“. Dieses Vorgehen ist sehr riskant, da es um die persönliche Sicherheit geht und der Verlust der Kontrolle über das Auto andere Verkehrsteilnehmer gefährdet. Und das ist äußerst unerwünscht.

Eine interessante Parallele zum Ausgehen ist das Tragen von High Heels. Einerseits sieht es toll aus, andererseits birgt es ein gewisses Risiko. Hier ist Vorsicht und genaue Berechnung gefragt – die Formel zur Berechnung des Versatzes der ET-Scheibe wurde oben bereits angegeben. Dann können Sie eine Kompromisslösung finden, die nur Ihnen nützt, ohne Ihr eigenes Leben und das aller anderen zu gefährden.

Was bedeuten Felgenparameter? Et40 was ist das?

Et40 was ist das? So wählen Sie den optimalen Scheibenversatz für Ihr Auto

Radeinpresstiefe (ET), alles, was Sie über die Einpresstiefe wissen müssen

Der Scheibenversatz ist tatsächlich einer seiner wichtigsten geometrischen Parameter. Der Grund für diese Bedeutung liegt darin, dass Sie, wenn die Scheibe nicht mit dem Durchmesser, der Anzahl der Schraubenlöcher oder dem Abstand zwischen ihnen übereinstimmt, höchstwahrscheinlich einfach keine solche Scheibe auf der Nabe montieren können, sondern eine Scheibe mit Versatz das nicht dem Standard entspricht (wenn die Abweichung gering ist), erscheint in den meisten Fällen ohne Probleme auf der Nabe und scheint ihre Funktionen normal zu erfüllen. Wie sehr können Sie dem „scheinbar“ vertrauen? In verschiedenen Autoforen streiten sich Autofahrer oft darüber, „wie stark und in welche Richtung der Scheibenversatz vom Standard abweichen darf“, und es werden oft diametral entgegengesetzte Meinungen geäußert. Ein Verkaufsberater in einem Reifenfachgeschäft wird Ihnen höchstwahrscheinlich sagen, dass eine leichte Abweichung der Einpresstiefe von den Anforderungen des Autoherstellers durchaus akzeptabel ist und wenn die Radbaugruppe normal auf der Nabe sitzt und beim Drehen nicht an Aufhängungs- und Karosserieteilen haftet, Eine solche Scheibe kann durchaus in ein Auto eingebaut werden. Der Verkäufer von Spurverbreiterungen wird Ihnen in der Regel sagen, dass die Reduzierung des Scheibenversatzes unabhängig von den konkreten Parametern überhaupt kein Problem darstellt. Und das ist verständlich – ihr Ziel ist es, Ihnen Räder, Spurverbreiterungen und andere Waren zu verkaufen. Ihr Ziel ist es, das zu kaufen, was genau zu Ihnen passt. Aber in Wirklichkeit? Schauen wir uns alles der Reihe nach und langsam an. Was ist ein Disc-Auswurf? Der Scheibenversatz ist der Abstand zwischen der vertikalen Symmetrieebene des Rades und der Anlageebene der Scheibe an der Nabe in Millimetern. Die Formel zur Berechnung des Festplattenüberhangs ist äußerst einfach: ET=a-b/2, wobei a – Abstand zwischen der Innenebene der Scheibe und der Anlageebene der Scheibe an der Nabe b – Gesamtbreite der Festplatte Anhand der Berechnungsformel ist leicht zu erkennen, dass der Scheibenversatz positiv (am häufigsten), null und negativ sein kann. Darüber hinaus wirkt sich der Versatz der Scheiben tatsächlich direkt auf die Breite des Radstands aus, da der Abstand zwischen den Symmetriezentren (über die Breite) der Räder derselben Achse direkt von diesem Parameter abhängt. Darüber hinaus können wir wiederum aus der Berechnungsformel schließen, dass der Scheibenversatz weder von der Breite der Scheibe (und dementsprechend von den Reifen) noch vom Durchmesser der Scheibe beeinflusst wird. Für die Ermittlung der Bemessungslasten der Aufhängung kommt es nur auf den Arm der Krafteinleitung an, d. h. Abstand von der Reifenmitte (Breite) zur Nabe. Unabhängig von der Größe der Reifen und Räder ist die geschätzte Einpresstiefe, die der Autohersteller für ein Automodell benötigt, immer gleich. In der Codierung, die auf der Innenseite der Scheibe angebracht ist, wird der Versatz mit ETxx bezeichnet, wobei xx der tatsächliche Wert des Versatzes in Millimetern ist. Zum Beispiel: ET45 (positiv), ET0 (null), ET-15 (negativ) Sind Disk-Offset-Abweichungen akzeptabel? Für die Faulen und Vielbeschäftigten: Der Scheibenversatz muss genau den Anforderungen des Automobilherstellers entsprechen und es dürfen keine Abweichungen in irgendeiner Richtung als akzeptabel angesehen werden. Durch die Änderung des Scheibenversatzes (nicht einmal „geringfügige“ 5 mm) ändern Sie auch die wesentlichen Betriebsbedingungen aller Aufhängungseinheiten und erzeugen Kräfte (und Vektoren ihrer Anwendung), für die Ihre Aufhängung nicht ausgelegt ist. Die einfachste Folge ist, dass sich die Lebensdauer der Federungselemente verringert, bei kritischen Belastungen können die Folgen jedoch noch viel schlimmer sein, bis hin zur plötzlichen Zerstörung während der Fahrt. Wenn Sie wissen möchten, warum, lesen Sie weiter. Warum sagen Verkäufer etwas anderes? Die Antwort ist einfach – einfach weil es viele Optionen für den Scheibenversatz gibt und es speziell für „Ihren“ Versatz ziemlich schwierig ist, Räder auszuwählen, die im Übrigen zu Ihrem Auto passen. Diese. Wenn Sie die Genauigkeit des Offset-Matchings vernachlässigen, erweitert sich das Angebot an Rädern, die Ihnen angeboten werden können, erheblich, was die Chancen, Ihnen etwas zu verkaufen, erheblich erhöht. Warum werden für verschiedene Automodelle unterschiedliche Teile hergestellt? Zunächst muss man verstehen, dass die Konstrukteure bei der Entwicklung der Federung jedes einzelnen Autos eine Vielzahl von Parametern berechnen, anhand derer unter anderem die Anforderungen ermittelt werden. einzelne Elemente Anhänger. Sind Sie zum Beispiel jemals auf eine Situation gestoßen, in der der Hersteller für zwei identische Autos (Modell, Marke), die sich nur im Motor unterscheiden, unterschiedliche Aufhängungsteile herstellt – Kugelgelenke, Spurstangenköpfe, Hebel sowie alle Silentblöcke? welche stellenweise vorhandenen Verbindungen dieser Knoten sind? Warum passiert das Ihrer Meinung nach? Es ist ganz einfach: Weil es unterschiedliche Motoren gibt unterschiedliches Gewicht Dementsprechend ändert sich bei einer Änderung die Kraft und (möglicherweise) der Kraftangriffsvektor, der auf einzelne Aufhängungseinheiten wirkt. Dementsprechend ändert sich auch das Design, das eine maximale Zuverlässigkeit des Geräts bei gleichzeitiger Steuerbarkeit und Komfort sowie (was ebenfalls wichtig ist) minimalen Produktionskosten gewährleisten soll. Und es sollte beachtet werden, dass die meisten Autohersteller früher einen ziemlich großen Sicherheitsspielraum für die Hauptkomponenten des Autos (einschließlich der Federung) gemacht haben in letzter Zeit Gerade durch die Reduzierung dieses Sicherheitsspielraums besteht die Tendenz zu genaueren Konstruktionsberechnungen und einer Reduzierung der Fahrzeugkosten. Und dieser Trend schränkt leider die Möglichkeiten für „Garagen“-Tuning sowohl bei der Aufhängung als auch bei den Motoren erheblich ein. Welche Kräfte wirken auf die Aufhängungsteile? Zerlegt man die Federung eines modernen Autos nach den Kräften, die auf die einzelnen Elemente einwirken, erhält man eine mehrbändige Publikation, die für einen normalen Autoenthusiasten unverständlich ist. Aus Gründen der Übersichtlichkeit betrachten wir daher eine vereinfachte Version des MacPherson-Einzelradaufhängungssystems, bei dem die Nabe über einen Querlenker und eine Strebe mit Stoßdämpfer an der Karosserie befestigt ist. Nach dem dritten Newtonschen Gesetz (die Aktionskraft ist gleich der Reaktionskraft) ist die Gesamtmasse des Autos auf seine vier Räder verteilt, während die auf jedes Rad wirkende Kraft von der Oberfläche aus gerichtet ist, auf der das Auto steht (bzw bewegen). Der Angriffspunkt dieser Kraft liegt in der Mitte der Kontaktfläche des Reifens mit der Fahrbahnoberfläche. Wenn wir davon ausgehen, dass die Federung des Fahrzeugs in gutem Zustand ist, die Räder ausgewuchtet sind und die Radausrichtungswinkel der Norm entsprechen, dann liegt dieser Mittelpunkt der Aufstandsfläche auf der Symmetrieachse des Rades entlang seiner Breite. Dort sollte auch die Achse des Stoßdämpferbeins nach unten gehen, an der sich die Spurstangenaufnahmen (Spitzen) befinden. Somit wird eine Kraft, die dem Bruchteil der Masse des Fahrzeugs entspricht, die auf eines seiner Räder fällt, vom Boden aus gerichtet, und der Angriffspunkt dieser Kraft ist das Symmetriezentrum der Radbreite. Aufgrund der Konstruktion der Aufhängung erzeugt diese Kraft Momente auf das Radlager, den Arm (Spannung) und das Federbein mit Stoßdämpfer (Druck). Und der Konstrukteur, der die Aufhängungskomponenten eines Autos entwickelt, berechnet all diese Punkte sorgfältig und berücksichtigt bei der Entwicklung insbesondere Nabe, Hebel, Stoßdämpferstrebe, Kugelgelenk, Spurstangenköpfe usw. Ein Sicherheitsspielraum ist zwar vorgesehen, aber in der Regel nimmt dieser Spielraum tendenziell ab, da seine Erhöhung zu einer Erhöhung der Kosten für die Federung insgesamt führt. Was passiert, wenn sich der berechnete Scheibenversatz ändert? Die obige Abbildung zeigt deutlich, dass der Einzige, der tatsächlich vom Versatz beeinflusst wird, die Lage der Mittelachse der Scheibe (Rad) relativ zur Nabe ist. Mit zunehmender Einpresstiefe „sitzt“ das Rad tiefer auf der Nabe, wodurch der Radstand kleiner wird. Eine entsprechende Reduzierung der Einpresstiefe vergrößert den Radstand und „bringt“ das Rad nach außen. Das Wichtigste, was ein Autoenthusiast verstehen muss, ist, dass in beiden Fällen die Verschiebung der Mittelachse der Scheibe zwangsläufig die Lenkachse verschiebt und gleichzeitig die vom Konstrukteur vorgesehenen Lenkparameter des Lenkrads verändert (dies wirkt sich sowohl auf das Fahrverhalten der Scheibe aus). Auto als Ganzes und der Reifenverschleiß in Kurven) und verändert die Momente der Kräfte selbst, die auf die Aufhängung wirken, sowie die Vektoren ihrer Anwendung. All dies zusammen führt dazu, dass die Federung in einem vom Autohersteller nicht vorgesehenen Modus arbeitet und damit ihre Lebensdauer und Fahrsicherheit (insbesondere in Ex

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Was bedeuten Felgenparameter? – Thomason Russland

Auf fast jedem Autorad sind Markierungen zu finden. Wenn einer gefunden wird, dann haben Sie sich damit vertraut gemacht Symbole Nachfolgend können Sie alle Informationen, die Sie zu diesem Produkt benötigen, leicht nachvollziehen und so den Grad der Übereinstimmung mit Ihrem Fahrzeug feststellen.

Bevor Sie jedoch selbst mit der Auswahl von Autofelgen beginnen, empfehlen wir Ihnen, einen Blick in die Bedienungsanleitung Ihres Autos zu werfen. Hier finden Sie die vom Hersteller Ihres Fahrzeugs geforderten und empfohlenen Parameter. Es ist zu beachten, dass Autohersteller für bestimmte Typen Aufhängungselemente, Bremssysteme, Radbefestigungen usw. berechnen Felgen.

Eine andere Möglichkeit, die erforderlichen Indizes herauszufinden, besteht darin, die Markierungen der aktuell in Ihrem Auto installierten Scheiben abzulesen.

Entschlüsselung der Radmarkierungen für Autos

Schauen wir uns die Markierungen an Autoscheibe Am Beispiel des folgenden Eintrags:

6,5 J x 15 h3 5x100 ET45 d54,1

6,5 (Felgenbreite) – Felgenbreite A, gemessen in Zoll.

15 (Felgendurchmesser) – Felgendurchmesser B, gemessen in Zoll. Dieser Wert wird ohne Berücksichtigung der Höhe der Felgenränder ermittelt.

J (Flansch) – Bezeichnung des Flanschprofils der F-Felge. J ist der gebräuchlichste Typ. Auch für Pkw-Felgen gibt es folgende Typen: JJ, JK, K, B, D, P.

h3 (Hump) – Ringvorsprünge H am Felgensitz. Humps dienen dazu, die Wülste von Tubeless-Reifen bei seitlichen Stößen, beispielsweise bei Kurvenfahrten, zuverlässig zu fixieren und so das Ausströmen von Luft zu verhindern. Der h3-Index bedeutet, dass solche Vorsprünge auf beiden Seiten der Felge vorhanden sind (im Gegensatz zum H-Index, der das Vorhandensein eines Buckels nur auf einer Seite anzeigt).

d54,1 (Nabendurchmesser) – der Durchmesser des zentralen Lochs D für die Radnabe (DIA), gemessen von der Seite der Passebene. Der DIA ist einer der wichtigsten Indikatoren, der die Eignung einer Felge für ein Fahrzeug bestimmt. Die exakte Abstimmung der Durchmesser des Landezylinders und des Scheibenlochs gewährleistet eine absolute Zentrierung des Rades. Sollten diese Durchmesser nicht übereinstimmen, erfolgt die endgültige Zentrierung durch konische oder kugelige Formen an den Befestigungsschrauben/Muttern und den entsprechenden Löchern der Autoscheibe. Auch hier kommen Zentrierringe zum Einsatz.

Bei der Montage von Original-Felgen des Automobilherstellers ist in der Regel eine genaue Passgenauigkeit gewährleistet. Die meisten Felgen von Fremdherstellern sind mit dichtenden Zentrierringen ausgestattet. Dies ist auf Faktoren wie die relative Vereinheitlichung der Scheiben und die Reduzierung ihrer Produktionskosten zurückzuführen – es ist deutlich günstiger, Produkte mit Zentrierringen zu liefern, als Produkte herzustellen, die sich nur im Durchmesser des zentralen Lochs in Bruchteilen von a unterscheiden Millimeter.

Lage der Befestigungslöcher

5x100 – Anzahl N der Löcher für Befestigungsschrauben/Muttern (5) und Durchmesser C ihrer Position (100 mm). Der Durchmesser des Kreises, um den die Löcher herum angeordnet sind, wird als PKD (Pitch Circle Diameter) bezeichnet.

Abhängig von der Anzahl der Befestigungslöcher werden unterschiedliche Koeffizienten verwendet, um den PCD-Parameter aus dem bekannten Lochabstand zu berechnen (siehe Abbildung unten).

Die Befestigungslöcher haben zwar eine ordentliche Durchmessertoleranz, aber der Bolzen sitzt durch konische Führungen eindeutig und absolut mittig. Daher bedeutet die minimale Diskrepanz zwischen den Mitten der Löcher an der Scheibe und der Nabe, dass ein fester Sitz nur durch eine Schraube gewährleistet wird – der Rest wird höchstwahrscheinlich schief angezogen, was eine korrekte Zentrierung ausschließt. Wenn sich das Rad dreht, kommt es also zu Unrundheit – diesmal und zum zweiten Mal – zu einer zusätzlichen „rotierenden“ Belastung der Schrauben oder Muttern.

WICHTIG!

Der Einbau von Pkw-Rädern mit einem anderen Lochkreisdurchmesser als dem Nenndurchmesser ist verboten!

Was könnte zu einer Abweichung dieses Parameters vom angegebenen führen? Ein Delta von einigen Millimetern, das für das Auge nicht wahrnehmbar ist und die Fahrleistung scheinbar nicht beeinträchtigt, kann dazu führen, dass sich die Scheibenbefestigungsschrauben während der Fahrt von den Naben lösen.

Wenn Sie Zweifel oder Schwierigkeiten bei der Auswahl eines Rades für Ihr Auto haben, ist es zur Vermeidung von Zwischenfällen besser, diese Aufgabe einem Berater in unserem Online-Shop anzuvertrauen.

ET45 (Einpress Tief, Deutsch; Offset, Englisch) – Scheibenversatz E: der Abstand zwischen der Radscheibenmontageebene und der Felgensymmetrieebene, mm. Für jedes Fahrzeug wird dieser Parameter vom Hersteller eingestellt.

Mit abnehmendem ET-Wert entlang der numerischen Koordinatenachse beginnen die Räder seitlich über die Fahrzeugkarosserie hinauszuragen – die Spur wird breiter. Eine Vergrößerung des Versatzes führt zu einer Verengung der Spur. Typischerweise beträgt das vom Hersteller zulässige Delta etwa ½ cm.

Der Parameter ET ist optional und darf nicht in der Datenträgerbeschriftung enthalten sein.

WICHTIG!

Durch die Einhaltung der empfohlenen Werte gewährleisten Sie eine sichere Position des Rades im Radkasten und eine optimale Belastung der Federung und Lenkung.

Eine Vergrößerung des Scheibenversatzes ist nicht akzeptabel – dies kann zu mechanischem Kontakt zwischen der Scheibe und den Elementen des Bremssystems führen. Die Reduzierung des Versatzes ermöglicht zwar eine etwas größere Stabilität des Autos sowie das zweifelhafte Vergnügen, „schön abzuhängen“, bringt aber eine Vergrößerung der Schulter und damit eine Überlastung der Nabenmechanik mit sich Suspension.

Der Einbau von Laufrädern mit anderen Einpresstiefen als den empfohlenen erfolgt auf eigene Gefahr!

Der X-Faktor (X-Faktor) ist ein sehr willkürlicher X-Indikator, der den Abstand zwischen der Montageebene der Felge und ihrer Hinterfläche bestimmt. Dieser Raum selbst ermöglicht den Einbau von Scheiben in Autos, bei denen Elemente des Bremssystems über die Passebene hinausragen.

www.tomason-russia.ru

ET40 ist... Was ist ET40?

ET40 ist eine zweiteilige elektrische Gleichstrom-Güterzuglokomotive, die in der Tschechoslowakei im Skoda-Werk in Pilsen speziell für den Export in die Volksrepublik Polen an den polnischen Staat gebaut wurde Eisenbahnen(PKP).

In Polen wurden diese Elektrolokomotiven auf Kohlestrecken auf der Kohlenhauptstrecke (polnisch: Magistrala węglowa) zwischen den Kohlevorkommen in Oberschlesien und der Hafenstadt Gdynia eingesetzt.

In den 1960er und 1970er Jahren nahm der Schienenverkehr in Polen zu. Besonders groß war ihr Wachstum entlang der Verbindungslinie zwischen dem oberschlesischen Kohlebecken und den Häfen an der Ostsee. Anfang der 1970er Jahre wurde die in diese Richtung führende Haupteisenbahnstrecke – die Kohlehauptstrecke – elektrifiziert Gleichstrom(3 kV). Für den Betrieb der elektrifizierten Strecke waren relativ leistungsstarke elektrische Güterzuglokomotiven erforderlich, die schwere Güterzüge befördern konnten.

Nach Verhandlungen wurde in der Tschechoslowakei im Skoda-Werk ein Auftrag über eine Charge von 60 dieser Lokomotiven erteilt. Ihr Entwurf basierte auf dem Entwurf der Elektrolokomotive EU05, die als Personenzuglokomotive in die sozialistischen Länder geliefert wurde (in der UdSSR wurde diese Elektrolokomotive als Baureihe ChS3 bezeichnet).

Die Elektrolokomotive wurde in zwei Abschnitte zusammengefasst, die zweiten Kabinen entfielen und es wurden weitere konstruktive Änderungen vorgenommen. Die Werksbezeichnung dieser Serie von Elektrolokomotiven lautet 77E1 (30 Einheiten, hergestellt im Jahr 1975) und 77E2 (30 Einheiten, hergestellt im Jahr 1978).

Seit 2007 wurden die Elektrolokomotiven ET40 in das Lokomotivdepot Bydgoszcz überführt, doch seit dem Jahr 2000 sind mehrere Maschinen auf der Strecke Breslau – Jelenia Góra im Einsatz und ersetzen dort veraltete Elektrolokomotiven ET21.

Die Hauptunterschiede zwischen der Elektrolokomotive ET40 und ihrem Vorgänger hängen mit Änderungen in den Steuerkreisen, dem Stromkreis, dem Fahrantrieb und dem Kühlsystem zusammen. Jeder Abschnitt der Lokomotive verfügt an einem Ende über einen Führerstand und am anderen Ende über einen Vorraum für den Durchgang zum angrenzenden Abschnitt.

Unter jedem Abschnitt befinden sich zwei zweiachsige Rollwagen. Alle Radsätze der Elektrolokomotive verfügen über einen Einzelfahrantrieb über eine Kardanwelle. Das Übersetzungsverhältnis beträgt 84:27. An einer Laufkatze sind Fahrmotoren 7AL-484ZT mit einer Dauerleistung von 510 kW aufgehängt.

Der Einstieg in die Elektrolokomotive erfolgt direkt durch den Führerstand, sowohl auf der linken als auch auf der rechten Seite. Die Fahrerkabinen werden mit Elektroheizungen beheizt. Die Hütten verfügen über Haushaltskühlschränke zur Aufbewahrung von Lebensmitteln. Die Scheibenwischer werden elektrisch angetrieben. An der Rückwand des Führerhauses befindet sich eine Garderobe für die Oberbekleidung des Lokpersonals sowie eine Tür, die den Zugang zu den Klemmleisten ermöglicht. Von der Fahrerkabine führen zwei Türen – eine in den Durchgangskorridor, die zweite führt direkt in die Hochspannungskammer.

Die Gesamtlänge der Elektrolokomotive beträgt 34420 mm, der Durchmesser der Radsätze mit mäßig abgefahrenen Reifen beträgt 1250 mm.

Die Elektrolokomotive ist mit elektropneumatischen Zusatzladern für die in Fahrtrichtung vorderen Radsätze ausgestattet.

Bremssystem – automatische Oerlikon-Bremse und direkt wirkend.

Die Elektrolokomotiven von 01 bis 30 hatten je Abschnitt einen Stromabnehmer, von 31 bis 60 zwei.

Fahrmotoren in Reihenschaltung hatten eine Klemmenspannung von 1500 Volt. Die Motoren eines Wagens werden durch einen Lüftermotor gekühlt. Jeder Abschnitt hat einen Luftkompressor kurzfristige und wiederholte Einwirkung mit einer Produktivität von 140 Kubikmetern pro Stunde.

Polnische Eisenbahner gaben der Elektrolokomotive den Spitznamen „Bombovoz“ oder „Bombe“.

Sehr oft bauen Autobesitzer neue Felgen ein, und viele tun dies nicht aufgrund von Pannen oder Abnutzung früherer Produkte, sondern um das Aussehen ihres „eisernen Pferdes“ zu verbessern. Beim Kauf eines neuen Rades achten Autoenthusiasten also immer nicht auf die Bohrung, also auf den Durchmesser des Befestigungslochs an der Nabe, das Lochbild oder die Anzahl und Länge der Stehbolzen, auf denen dieses Rad montiert wird, sondern auf wenige Die Leute achten auf den Offset des Produkts (ET), und dieser ist ein sehr wichtiger Indikator für den normalen Radbetrieb spezifisches Modell Auto.

Was ist ET bei Felgen? Diese Frage wird von vielen Autoenthusiasten gestellt, insbesondere von denen, die ihr Auto erst vor relativ kurzer Zeit gekauft haben und bis heute noch nie auf das Problem des Radwechsels gestoßen sind.

Geometrische Eigenschaften der Felge

Der Scheibenversatz oder ET-Indikator ist ein Dimensionsparameter, der auf der Felge des Produkts angezeigt wird, unabhängig von dessen Radius oder Herstellungsmaterial (gestanzt, gegossen oder geschmiedet), und den Abstand von der Passebene des Rads zur Felge angibt Befestigungspunkt an der Nabe. Dieses Maß wird in der Regel vom Automobilhersteller festgelegt.

Zunächst muss das Rad vollständig unter dem Radkasten verborgen sein, und die Position wird durch den ET-Indikator reguliert – je größer er ist, desto weiter ist das Rad unter dem Kotflügel versenkt; je kleiner, desto deutlicher ragt die Scheibe über die Körpermaße hinaus.

ET-Versatz an Rädern: Was ist das und wie wirkt es sich auf die Federung und andere Teile im Auto aus? Je nach Radeinpresstiefe verteilen sich die Belastung der Nabe und das relativ dazu wirkende Biegemoment an der Basis der Aufhängung unterschiedlich. Daher gibt jeder Automobilkonzern die Festigkeitsgrenze seiner Teile vor, die den Bereich der Radeinpresstiefe bestimmt.

Einige Autos, insbesondere SUVs und Sportwagen, sind mit zusätzlichen Kunststoff-Schmutzfängern ausgestattet, die die Einpresstiefe bestimmen, die in solchen Fällen Null oder sogar negativ sein kann, was dem „eisernen Pferd“ ein sehr eindrucksvolles Aussehen verleiht.

ET-Abgang am Beispiel von 3 Indikatoren

Vor dem Kauf eines Rades muss der Fahrer die Bedienungsanleitung seines Autos oder Arbeitszimmers lesen detaillierte Informationen Informieren Sie sich über zahlreiche Internetressourcen, um die richtige Wahl zu treffen und sie später nicht zu bereuen.

ET auf Festplatten – was bedeutet es und wie wird es berechnet?

Die Bezeichnung in Form von zwei Buchstaben des lateinischen Alphabets ET ist kein Zufall, da dieser Wert international ist und nach folgender Formel ermittelt und in mm ausgedrückt wird, unabhängig vom Land des Scheibenherstellers:

ET = X – Y/2,

Dabei ist X der Abstand von der äußeren Passebene der Scheibe bis zu ihrer Innenkante auf der Seite der Befestigung an der Nabe oder die Größe, die durch Messung von der Seitenkante des Rads entlang der Seiten bis zu seinem Kühlergrill bestimmt wird.

Y ist die Gesamtbreite des Produkts entlang der Felge.

Als Kennzeichnung geben Radhersteller in der Regel diesen Wert als ET20, ET35, ET42 usw. vor und jeder Fachmann kann ihn jederzeit ablesen und diese Werte definieren.

Scheibe mit negativem Offset

So ermitteln Sie die zulässige ET-Abweichung für eine Scheibe

In der Regel schreibt jeder Autohersteller seine eigenen zulässigen Abweichungen für den Scheibenversatz vor, die nur von der Konstruktion des Rahmens, der Aufhängung, der Bremssättel, der Radkästen und anderer Elemente des Fahrzeugs abhängen. Das bedeutet, dass es für jeden Auto-Bremssattel einen bestimmten Indikator für die Kompatibilität verschiedener Größen gibt, ausgedrückt im Bereich vom minimalen bis zum maximalen ET in Millimetern. Nachfolgend sind die zulässigen Abweichungsindikatoren für die 35 beliebtesten Automodelle in Russland aufgeführt:

Artikel-Nr.	Automodell und Modifikation	Überhangbereiche, ET, mm
1	Audi A4	35
2	Audi A6	35
3	Audi Q7	53
4	BMW 3	15-25
5	BMW 5	18-20
6	BMW X5	40-45
7	Citroen Evasion	28-30
8	Citroen Xantia	15-22
9	Daewoo Nexia	38-42
10	Daewoo Matiz	38
11	Dodge-Kaliber	35-40
12	Fiat Bravo	31-32
13	Ford Focus	35-38
14	Ford Mondeo	35-42
15	Ford Explorer	0-3
16	Honda Civic	35-38
17	Honda Jazz	35-38
18	Honda CRV	40-45
19	Hyundai-Akzent	35-38
20	Hyundai-Sonate	35-38
21	Kia Ceed	38-42
22	Kia Sportage	0-3
23	MercedesBenz A-Klasse	45-50
24	MercedesBenz E-Klasse	48-54
25	MercedesBenz ML-Klasse	46-60
26	Mitsubishi Lancer	35-42
27	Mitsubishi Pajero	-25 bis -15
28	Nissan Almera	35-42
29	Nissan Maxima	35-42
30	Nissan Patrol	-25 bis -15
31	Toyota Corolla	35-38
32	Toyota Camry	35-38
33	Toyota Land Cruiser 200	von -15 bis 3
34	Volkswagen Golf	35-40
35	Volkswagen Tiguan	20-32

Was die russischen VAZs betrifft, so sind diese Autos mit Ausnahme des legendären Niva universell einsetzbar. Daher beträgt das ET-Maß für diese Automodelle hauptsächlich 35–38 mm, was auch vielen Indikatoren der weltweit führenden Automobilhersteller entspricht.
Messbare Indikatoren zur Berechnung der Abreise

Aus dieser Tabelle ist ersichtlich, dass die negative Einpresstiefe nur bei SUVs in voller Größe ein bekannter Parameter ist. Je kleiner sie ist, desto mehr ragen die Räder heraus, was ihnen jedoch zusätzliche Stabilität auf sehr schwierigen Abschnitten schlechter Straßen verleiht ; Kunststoffverkleidungen rund um die Radkästen gehören oft zur Standardausstattung. Darüber hinaus verfügen diese Automarken über eine verstärkte Federung, ein Lochkreis von mindestens 5x115, die Biegemomente besser aufnimmt als bei Pkw.

Welche Probleme können durch eine falsche Auswahl der Datenträger entstehen?

Der ET-Indikator ist wichtig, da bei preiswerten Autos das berechnete Biegemoment an der Aufhängung überschritten werden kann, was zu Systemausfall und Verformung führt. Dies bedeutet die Notwendigkeit größerer und teurer Reparaturen, auf die nicht jeder Autofahrer vorbereitet ist.

Die Gefahr einer falschen Wahl dieser Dimension ist besonders relevant beim Betrieb teurer moderner Autos. Dadurch wird die Position des Fahrzeugs auf der Straße sorgfältig kontrolliert Bordcomputer Und verschiedene Sensoren. Wenn ein Reifen platt ist, erhält der Fahrer ein Signal über einen Druckverlust; bei starkem Betätigen des Bremspedals blockieren die Räder nicht, da das ABS aktiviert ist.

Gleiches gilt für den Stabilisator, der die Position des Fahrzeugs auf der Straße und die Geradlinigkeit seiner Bewegung steuert und auch ein Schleudern auf der Straße verhindert, indem er abwechselnd das eine oder andere Rad blockiert. IN Dieser Computer In der Regel legen Ingenieure bestimmte Indikatoren für die Abmessungen von Radfelgen – ET – und als Endergebnis – die Werte der Biegemomente fest.

Den Wagenheber der Scheibe messen

Wenn ein Autobesitzer die Anweisungen des Herstellers nicht befolgt und die ET-Größe für die Räder seines Autos falsch bestimmt, kann es zu einer Verwirrung der Sensoren kommen, weshalb das System möglicherweise in einem völlig ungünstigen Moment einen Befehl zum Blockieren der Räder gibt Dies führt dazu, dass der Verkehrsteilnehmer in einen Unfall gerät und die Kontrolle verliert.

So messen Sie den Offset einer ET-Scheibe richtig

Was ist ET auf Festplatten und wie misst man es richtig, wenn die Umstände so sind, dass es einfach keine andere Möglichkeit gibt, diesen Indikator zu bestimmen? Abgenutzte oder beschädigte Felgen machen es häufig unmöglich, die Markierungen auf der Felgenoberfläche richtig abzulesen, und in diesem Fall müssen Fahrzeugbesitzer auf ihre Messungen zurückgreifen.

Um das richtige Rad als Ersatz für ein abgelaufenes Produkt auszuwählen, müssen Sie den ET-Wert des alten Rads ermitteln, indem Sie die folgenden Schritte ausführen:

• Wenn die Scheibe an einem Auto montiert ist, muss sie mit einem Radschlüssel oder einem Spezialschlüssel zum Entfernen der Radschlösser entfernt werden, sofern diese bei der Montage des Rads auf der Nabe verwendet wurden. Vor der Demontage ist es notwendig, das Auto mit einem Wagenheber anzuheben, damit sich das Rad in hängender Position frei drehen kann.
• Es ist notwendig, die hintere Vertiefung der Festplatte zu messen. Dazu müssen Sie die Festplatte zunächst vorsichtig mit der Außenseite nach unten auf eine ebene Fläche legen.
• Die Seite der Scheibe, die an der Nabe befestigt ist, liegt oben, und Sie müssen einen hölzernen Messstab darauf stecken, dessen Länge dem Durchmesser des Rades entspricht. Dementsprechend muss sich das gesamte Werkzeug auf den Stahlseiten des Rades und nicht auf dem Gummi befinden, da sonst die Einpresstiefe falsch ermittelt wird, was zu Fehlern beim Radkauf führt.
• Messen Sie mit einem Maßband oder Lineal den Abstand von der Passebene der Scheibe bis zur Kante des Holzprodukts. Das Ergebnis wird in Millimetern erfasst.
• Der Vorgang muss wiederholt werden, indem die Scheibe auf den Kopf gestellt wird. Als Ergebnis werden dem Autobesitzer zwei Indikatoren aufgezeichnet – der vordere und der hintere Überhang, aus denen durch einfache Berechnungen der Gesamt-ET-Indikator ermittelt wird.

Sie können auch die Gesamtbreite der Felge messen, um den Wert mithilfe der Formel ET = X – Y/2 zu erhalten.

Mit der beschriebenen Messung steht dem Autoenthusiasten die Formel ET = (A + B)/2 – B zur Verfügung, wobei A die erste Messung ist – das Ausmaß der Einkerbung von der Rückseite, B der gleiche Indikator, jedoch von der Front.

Den Wagenheber der Scheibe messen

Räder ohne Versatz

Um den Versatz zu messen, kann der Autoenthusiasten unabhängig davon, ob die Markierungen auf der Scheibe lesbar sind oder nicht, die einfachsten Techniken anwenden und ein ziemlich genaues Ergebnis erhalten.

Ein konkretes Beispiel: Die erste Messung ergab den Wert A = 143 mm, B = 43 mm. Gesamtwert ET = (A + B) / 2 – B = (143 + 43) / 2 – 43 = 186 / 2 – 43 = 93 – 43 = 50 mm. Dementsprechend muss der Fahrzeugbesitzer anhand dieses Indikators im Geschäft die Räder auswählen, an denen er interessiert ist.

Alle ET-Maßindikatoren sind in der Bedienungsanleitung eines bestimmten Fahrzeugs angegeben, oft in zwei Versionen gleichzeitig. So kann der Besitzer des „eisernen Pferdes“ sehen, mit welchen Parametern die Räder werkseitig am Auto verbaut sind und was genau der Hersteller als Analoga anbietet.

Natürlich ist in solchen Tabellen der ET-Indikator unbedingt vorhanden, und Ingenieure raten in der Regel davon ab, über die vorgeschlagenen Größenbereiche hinauszugehen, und lehnen jegliche Garantieverpflichtung im Falle eines Ausfalls der Aufhängung oder anderer Teile kategorisch ab.

Der Scheibenversatz ist neben dem Durchmesser und der Anzahl der Schraubverbindungen eines der wichtigsten geometrischen Merkmale. Allerdings gibt es immer noch eine leichte Abweichung von den Anforderungen, auf denen das Unternehmen, das das Auto herstellt und produziert, besteht.

Um den Abstand zwischen der vertikalen (vertikalen) Symmetrieebene des Rades und der Oberfläche der Scheibe zur Autonabe in mm korrekt zu messen, müssen Sie die Formel verwenden:
ET=a-b/2, wobei
a – Spannweite zwischen zwei Vertikalen, der inneren Ebene und der an die Nabe angrenzenden Fläche
b – die gesamte Breite der Autofelge.
Um es in einfachen, verständlichen Worten auszudrücken: Der Versatz einer ET-Scheibe ist ein Indikator dafür, wie weit sie aus dem Radkasten herausragt. Ist der Versatz groß, zieht sich das Rad tiefer zurück, sinkt sein Indikator dagegen, bewegt es sich nach außen.

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1. Null;
2. Negativ;
3. Positiv.

Dieser Wert wird häufig auf die Innenfläche jeder Autofelge angewendet und die Maßeinheit wird in mm ausgedrückt. Weitere Parameter der Datenträger sind ebenfalls enthalten; sie bedeuten Folgendes:

• Breite;
• Durchmesser;
• PCD der Scheibe – die Anzahl der Befestigungsschrauben und der Durchmesser ihrer Position;
• DIA – Durchmesser des Befestigungslochs in der Mitte;

Minus oder negativer Offset

Dies hat natürlich charakteristische Auswirkungen auf die Lenkeigenschaften und damit auf die Manövrierfähigkeit des gesamten Fahrzeugs. Die direkt auf verschiedene Aufhängungselemente wirkenden Kraftvektoren und -momente ändern sich. All dies wird zweifellos dazu führen, dass das gesamte Fahrwerk des Autos in einem anderen Modus arbeitet, der vom Hersteller überhaupt nicht berücksichtigt wird. Daher ist es beim Kauf von Rädern mit negativer Einpresstiefe besser, sich an einen Filialleiter oder Spezialisten zu wenden.

Großer Offset (15,35,40,45) und dessen Vergrößerung mittels Distanzstück

Die Federung eines Lkw oder Pkw ist vom Hersteller und den Entwicklern klar genormt und berechnet. Wenn Sie dieses Tuning jedoch mit Bedacht angehen, kann der vergrößerte Radstand des Autos und seine Spur letztendlich die Stabilität des Autos erhöhen.

Und auch die über die Fahrzeugkanten hinausragenden Räder sind bei der Ergänzung mit Kunststoffmodifikatoren von Vorteil. Das Wichtigste, was ein Autoenthusiast klar verstehen muss, ist, dass die Lebensdauer, für die ein bestimmtes Radlager ausgelegt ist, direkt proportional zum Unterschied zwischen dem Abstand der verschobenen Scheibe und dem vom Hersteller empfohlenen Originalabstand abnimmt.

Um den Scheibenüberstand zu vergrößern, wird ein sogenanntes Distanzelement eingesetzt. Es wird fest zwischen der Scheibe und der Trommel oder der Nabe eingebaut, je nach Modell und Ausführung der Bremsen des Fahrzeugs. Die Abmessungen dieser Elemente sind von großer Bedeutung; es gibt verschiedene Arten:

• Eine Dicke von bis zu 6 mm gilt als gering, aber oft reicht die Länge der Original-Befestigungsschraube aus, um die Scheibe zusammen mit dem Distanzstück aus Eisen richtig zu befestigen.
• Dicke bis 25 mm. Sie verfügen bereits über eine Zentriernabe, wodurch eine Destabilisierung der Auswuchtung der Radparameter ausgeschlossen ist. Das Auto erhält einen sportlich-aggressiven Charakter und die darauf montierten Distanzstücke werden optisch identifiziert.
• Die Dicke des Abstandshalters beträgt 25 bis 50 mm, was als recht groß gilt. Sie werden nicht nur mit Schrauben, sondern auch mit Stehbolzen an der Nabe oder Trommel befestigt. Für VAZ-Fahrzeuge werden Schrauben empfohlen, für Marken wie Niva oder UAZ die Befestigung mit einem Bolzen.

Der Abstandshalter zur Vergrößerung des Versatzes muss aus widerstandsfähigem Metall bestehen. Bevor ein Autoenthusiast mit der manuellen Herstellung beginnt, lohnt es sich daher, die Risiken und Folgen ihres Einbaus abzuwägen. Experten empfehlen jedoch den Kauf hochwertiger werksseitiger Abstandshalter und Offset-Räder, die aus der erforderlichen Stahlsorte hergestellt werden und zudem alle Zuverlässigkeits- und Sicherheitsanforderungen erfüllen. Bei der Auswahl und Spezifikation der Parameter von Scheiben und Distanzstücken ist es natürlich sinnvoll, die Anzahl der Befestigungsschrauben und deren Länge zu berücksichtigen.

Der Einfluss von Radbreite und Einpresstiefe ET auf die Fahreigenschaften

Jeder Autobesitzer, der darüber nachdenkt, eine Scheibe mit einem nicht standardmäßigen Versatz einzubauen, sollte über die Folgen nachdenken und insbesondere darüber, was nach dem Einbau passieren kann und welche genauen Auswirkungen der Scheibenversatz hat:

• Lenkachsversatz;
• Plötzlicher Lagerverschleiß vorzeitig;
• Eine radikale Änderung gegenüber der bisherigen Werksabwicklung;
• Änderung der Lebensdauer von Reifen und allen Aufhängungsteilen und -komponenten.

All diese Gründe sind nicht nur Worte; sie basieren auf den Gesetzen der Physik. Schließlich ist bekannt, dass die Masse eines jeden vierrädrigen Mechanismus im Allgemeinen auf alle seine Räder verteilt ist. Der Kraftangriffspunkt ist auf die Kontaktfläche der Fahrbahnoberfläche direkt mit dem Rad gerichtet.

Selbst wenn wir theoretisch davon ausgehen, dass Fahrwerk und Federung absolut in Ordnung sind, wird der Vektor der Radachse durch diese Basis gelegt. Auf denselben Punkt ist auch die Vektorlinie des im Federbein befindlichen Stoßdämpfers des Autos gerichtet.

Der Einbau von Rädern mit Versatz verändert den Vektor dieser Kräfte und damit ihre Belastung. Das heißt, der Einbau von nicht vorschriftsmäßigen Rädern verändert das Erscheinungsbild des Fahrzeugs und macht es einzigartig und unnachahmlich, aber die Fahrleistung wird sich verschlechtern und der Verschleiß von Ersatzteilen wird deutlich zunehmen. Natürlich, wenn der Hersteller einen solchen Ersatz nicht vorsieht.

Akzeptable Abweichungstabelle für die gängigsten Automarken (Mercedes, Toyota, UAZ)

Jede einzelne Automarke hat ihre eigenen zulässigen Abweichungen, gegen die man am besten nicht verstoßen sollte.

NEIN.	Automodell	Zulässiger Scheibenüberstand, mm
1	Chevrolet Camaro	38-50
2	Chevrolet Corvette	38-50
3	Chevrolet Aveo 1.6	39
4	Alfa Romeo 33	30-38
5	Alfa Romeo GTV	28
6	Alfa Romeo 145	38
7	Alfa Romeo 146	38
8	Alfa Romeo 166	35-40
9	Alfa Romeo 155	38
10	Alfa Romeo 156	28-30
11	Audi A4	35
12	Audi A8	35
13	Audi A6	35
14	Audi 80	35-42
15	Audi 100	35-42
16	Audi TT	28-30
17	Audi Quattro	35-42
18	Audi A3	30-40
19	BMW 3	15-25
20	BMW 3 (E36)	35-42
21	BMW M3	18-20
22	BMW 5	18-20
23	BMW 7	18-20
24	BMW 7 (E32)	18-20
25	BMW 8	18-20
26	Citroen Berlingo	15-22
27	Citroen Jumper	35
28	Citroen Evasion	28 – 30
29	Citroen Xsara	15 – 22
30	Citroen Xantia	15 – 22
31	Daewoo Nexia	38 – 42
32	Daewoo Espero	38 – 42
33	Daewoo Lanos	38 – 42
34	Daewoo Matiz	38
35	Daewoo Leganza	35 – 42
36	Daewoo Nubira	38 – 42
37	Dodge Magnum 2.7 V6	24
38	Dodge Avenger 2.0i	35 – 39
39	Dodge Caliber 2.0	35
40	Dodge Caliber SRT4 2.4i	40
41	Dodge Caravan 2.4i	35 – 40
42	Dodge Challenger 6.1 V8	40
43	Dodge Durango 3.7 V6	15
44	Fiat Qubo 1.3	40-44
45	Fiat Bravo 1.4i	31 – 32
46	Fiat Croma 2.2	35 – 41
47	Fiat Doblo 1.9JTD 263	32
48	Fiat Doblo 1.9JTD 223	32
49	Ford Skorpion	35 – 38
50	Ford Cougar	35 – 38
51	Ford Explorer	0 – 3
52	Ford Escort	35 – 38
53	Ford Focus	35 – 38
54	Ford Focus 2	35 – 38
55	Ford Fiesta	35 – 38
56	Ford Granada	35 – 38
57	Ford Galaxy	42 – 45
58	Ford Ka	35 – 38
59	Ford Mondeo 1	35 – 42
60	Ford Mondeo 2	35 – 42
61	Ford Mustang	35 – 38
62	Ford Sierra	35 – 38
63	Ford Skorpion	35 – 38
64	Ford Orion	35 – 38
65	Ford Puma	35 – 38
66	Ford Windstar	35 – 38
67	Ford Transit	35 – 38
68	Honda Shuttle	35 – 38
69	Honda CRX	35 – 38
70	Honda Accord	35 – 38
71	Honda Integra	35 – 38
72	Honda Civic	35 – 38
73	Honda Civic VTEC	38
74	Honda-Konzert	35 – 38
75	Honda Jazz	35 – 38
76	Honda-Präludium	38
77	Honda-Legende	35 – 38
78	Honda CRV 5	40 – 45
79	Hyundai-Pony	35 – 38
80	Hyundai-Akzent	35 – 38
81	Hyundai-Coupé	35 – 38
82	Hyundai Lantra	35 – 38
83	Hyundai-Sonate	35 – 38
84	Hyundai Excel	35 – 38
85	Kia Shuma	35 – 38
86	Kia Ceed	38 – 42
87	Kia Leo	35 – 38
88	Kia Clarus	35 – 38
89	Kia Sephia	35 – 38
90	Kia Concord	35 – 38
91	Kia Sportage	0 – 3
92	Kia-Mentor	35 – 38
93	Mercedes-Benz Sprinter	45
94	MercedesBenz A-Klasse	45 – 50
95	MercedesBenz B-Klasse	47 – 52
96	MercedesBenz C-Klasse	43 – 47
97	MercedesBenz E-Klasse	48 – 54
98	MercedesBenz G-Klasse	43, 50, 63
99	MercedesBenz M-Klasse	46 – 50, 60
100	MercedesBenz S-Klasse	36 – 43,5
101	MercedesBenz SLK	45 – 50
102	MercedesBenz 600SL	18 – 25
103	MercedesBenz 280SL	18 – 25
104	MercedesBenz Vito	45 – 50
105	Mitsubishi Lancer	35 – 42