BMW M5 F10: fo-Lüfter

Der M5 in der 39. Karosserie wurde mit einem 4,94-Liter-V-Achtzylinder ausgestattet, und die Leistung erreichte eine psychologische Marke von 400 PS. Mit. Laut vielen Experten war es der beste „m-Fünfte“ aller Zeiten, was auch die Verkaufszahlen bestätigen, die die Marke von 20.000 Einheiten überschritten.

Ein ebenso erfolgreicher Nachfolger der Traditionen der M Performance Sparte war 2005 der wahnsinnige E60 emka mit einem hochdrehenden 507 PS starken Aluminium-V10-Motor, geschaffen in Formeltechnik und für Fans der damaligen 10-Zylinder-Formel 1. Darüber hinaus erhielt das Auto viele innovative elektronische Systeme, darunter LaunchControl zum ersten Mal für einen besseren Start von einem Ort, und als Getriebe bekam das Auto einen „höllischen“ SMGIII-„Roboter“ für den Alltagsverkehr.

Doch mit der Zeit werden die Umweltauflagen immer strenger, Benzin wird teurer, selbst die Formel 1 hat auf V8-Motoren und Spritspar umgestellt, und ab 2014 werden die Königsrennen überhaupt mit V6-Motoren ausgetragen. So verkleinert BMW gemäß der Philosophie von EfficientDynamics Schritt für Schritt atmosphärische Reihensechszylinder und V8-Motoren zugunsten von 4- und 6-Zylinder-Turbomotoren. Der neue BMWM5 (F10) wiederum erhielt einen 4,4-Liter-V8-Biturbomotor. Trotz der Volumenreduzierung und dem Wegfall von zwei Zylindern ist auch die Rendite gegenüber dem Vorgänger gestiegen. Triebwerk und Fahrzeugleistung. Dabei vergessen wir Ökologie und Ökonomie nicht: Der CO2-Ausstoß wurde um 25 % reduziert, der Kraftstoffverbrauch um ein Drittel gesenkt.

Besondere Aufmerksamkeit verdient der Motor, der mit dem S63t?-Index ausgezeichnet wurde. Das Triebwerk wurde von den Offroad-Emoks BMW X5 / X6 entliehen und wurde mit einigen Modifikationen zum Herzstück der M5-Limousine. Als Ergebnis der Modernisierung hinter den Buchstaben t? (technische Bearbeitung), Motor Wurde mehr reaktionsschnell, einfallsreich und etwas stärker - 560 PS. Mit. gegen 555 für Allradmodelle.

Hauptstruktur Triebwerk blieb unverändert - der gleiche Aluminiumblock mit 90-Grad-Wölbung und zwei Turboladern. Die wichtigsten Unterscheidungsmerkmale der verbesserten Triebwerk war die Entstehung eines drosselfreien Valvetronic-Systems, das es ermöglicht, Leistungsverluste beim Gangwechsel zu reduzieren und die Kraftstoffzufuhr zu reduzieren. Darüber hinaus wurden die Ansaug- und Abgassysteme verbessert. Am Einlass wurden neue flüssige Ladeluftkühler verwendet, um die Ansaugluft zu kühlen, deren Temperatur am Einlass 130 Grad Celsius erreicht. Die Ansaugkanäle sind größer und glatter geworden und damit produktiver. Am Auslass wurde ein gekreuzter Abgaskrümmer verwendet, der den Betrieb der Abgase optimiert, die die Impeller-Turbolader drehen. Durch die Verwendung eines solchen Schemas verringerte sich das Volumen der "Schnecken" bei einem konstanten Druck von 1,5 Atmosphären um 10%.

Aufgrund des Aufkommens des Valvetronic-Systems ist die Temperatur des Luft-Kraftstoff-Gemisches gesunken; um die Effizienz der Kraftstoffverbrennung aufrechtzuerhalten, war es notwendig, das Verdichtungsverhältnis in den Zylindern von 9,3:1 auf 10,0:1 zu erhöhen. Gleichzeitig der M5-Motor Wurde mehr Drehzahl im Vergleich zu X5/X6 M, 7200 vs. 6800 U/min, und das Schmiersystem ist für hohe laterale g-Kräfte optimiert.

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Ein weiteres Unterscheidungsmerkmal des neuen BMW M5 zum Vorgängermodell sowie zu den allradgetriebenen Pendants von M Performance ist das neue Getrag 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe M-DCT, das den sprunghaften und ruckartigen SMGIII-Roboter ersetzte . Einst sagten BMW-Ingenieure, dass die Effizienz und Geschwindigkeit des SMGIII jedem Doppelkupplungsroboter überlegen sei. Aber ihrer Meinung nach war diese Aussage nur bis zu dem Moment wahr, als M-DCT erschien.

Probefahrt von Davidich BMW M5 E60 (Schatten)

Wenn wir über die Dynamik des Autos sprechen und mit trockenen Zahlen operieren, liegt das Ergebnis auf der Hand: Die Kombination eines Bi-Turbo-Motors mit einem Getriebe reduzierte die Beschleunigung des „emka“ auf 100 km/h um 0,3 Sekunden auf 4,4 Sekunden . Aber es geht nicht um Beschleunigung. Hauptsache der neue M5 ist elastischer geworden, denn das maximale Drehmoment von 680 Nm steht im breitesten Drehzahlbereich von 1500 bis 5750 U/min zur Verfügung. Das Modell im Heck des E60 und der Moment war niedriger - „nur“ 520 Nm und sein Höhepunkt lag nur bei 6100 U / min. Das belegt eindrucksvoll die Passage des Nürburgrings, die im Vergleich zum Vorgänger um 20 Sekunden auf einmal verkürzt wurde – bis zu 7 Minuten 55 Sekunden.

Überhaupt ist der neue M5 in vielerlei Hinsicht einzigartig und sieht nicht aus wie seine Verwandten. Hier gibt es ein Lamellen-Selbstsperrdifferenzial mit elektromechanischem Antrieb, eine Alu-Aufhängung mit Original-Schmiedeelementen und die Bremsanlage erhielt neue 6-Kolben-Sättel mit asymmetrischer Kolbenanordnung, die zusätzlich, anders als bei allen Fünfern, die Emka hat eine Servolenkung, weil. nur er verkraftet die hohen Lasten, die auf die zerbrechlichen Schultern dieser Limousine fallen können.

Trotz der beeindruckenden Leistungsmerkmale ist das Auto Wurde mehr vielseitig und facettenreich. Die Anzahl der Einstellungen für Fahrwerk, Motor, Getriebe und Lenkung ist um eine Größenordnung gewachsen, jede von ihnen verfügt jetzt über drei Einstellungsstufen. Das heißt, Sie müssen aus 81 Kombinationen dieser Parameter wählen. In diesem Fall können Sie sich mit den M-Tasten am Lenkrad nur zwei Optionen merken. Und das reicht völlig aus, es reicht aus, einen bequemen Stadtmodus für einen der Knöpfe zu reservieren und den zweiten dem Teufel zu geben, der sich versehentlich in jedem niederlassen kann, der den stärksten Bayern fährt.

Das Treffen mit „m-five“ war für mich eine Offenbarung. Ich erwartete mit jeder Faser meines Verstandes ein sportliches, kompromissloses Auto zu sehen und zu spüren, mit einer straffen Federung, einem endlos brüllenden Motor, völlig untauglich für den Alltag. Wie sich herausstellte vergebens. Reseeding von Porsche Carrera S, die Limousine schien mir fast die bequemste auf der ganzen weiten Welt. Trotz der optionalen 20-Zoll-Räder umging die Aufhängung sanft alle Unebenheiten auf der Straße und fraß, die Reifen schmatzend, die Fugen an den Überführungen. Motor und Getriebe haben im Comfort-Modus ihr Hochbeschleunigungspotenzial nicht ausgeschöpft, die Gangwechsel sind überhaupt nicht spürbar, und irgendwo weit entfernt im Motorraum, hinter schalldämmenden Matten, brummt der Motor fast im Leerlauf.

Mit geschlossenen Augen werden Sie ein M Performance Produkt nicht von beispielsweise einem BMW 535i und erst recht einem 550i unterscheiden können. Es ist nur eine große Business-Limousine mit allem Drum und Dran einer Klasse. Bringen Sie die Kinder morgens zur Schule - gehen Sie bitte zu einem Treffen mit Partnern - ja, kein Problem! Er ist überall und immer angebracht, wobei er nicht an jeder Ecke von seinen Superkräften schreit, sondern sich hinter einer dezenten Lackierung verbirgt, nicht viel anders als das „zivile“ M-Paket.

Jeder Wechsel der Betriebsmodi eines der Systeme in den Sportmodus und darüber hinaus in die Position Spot Plus verändert den Charakter und das Verhalten des Fahrzeugs radikal. Die Federung ist bis zum Anschlag eingespannt, sodass das Fahren auf unserem „profilierten“ Asphalt nur noch mit dem Fahren auf einer gefederten Kutsche zu vergleichen ist. Das "Roboter" -Getriebe im Kampfmodus bereitet auch keine Freude und Ruhe und hämmert die Zahnräder wie ein echter Schmied. Ja, und der Motor hängt zu lange auf Drehzahl in der Zone des aktivsten und effektivsten Rücklaufs. Solche „Exzesse“ sind eindeutig nicht alltäglich. Das einzige, was mir gefallen hat, war der sportlichste Modus des hydraulischen Verstärkers M Servotronic. Es stimmt, für viele mag es zu "schwer" erscheinen. Dies ist aber Geschmackssache, da diese Einstellung andere Gewohnheiten in keiner Weise beeinflusst.

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Aber wo das ganze Arsenal an sportlichen Pluspunkten nützlich sein kann, ist auf der Strecke. Leider haben wir es nicht bis zum Moscow Raceway geschafft, aber wir konnten ein paar Runden auf der Strecke in Myachkovo fahren. Ich mache gleich den Vorbehalt, dass die BMW-Ingenieure den neuen M5 nicht als Sportwagen einstufen, sondern nur sagen, dass dies die gleiche Limousine der fünften Serie ist, die mehr kann, als nur durch die Stadt zu fahren. Und sie haben vollkommen recht.

Sagen Sie, was Sie wollen, das Gewicht der F10-Karosserie macht sich bemerkbar, und die übermäßig belastete Vorderachse ist ständig bemüht, die „Mündung“ vom Scheitelpunkt nach außen zu werfen. Sie müssen weit und weit gehen, aber es geht nicht anders. Untersteuern kann man auch mit einem Gaspedal ausgleichen, da hier mehr als genug Drehmoment und Leistung zur Verfügung stehen. Doch die Drehmomentübertragung lässt sich nur schwer dosieren, denn beim geringsten Druck aufs Gaspedal fallen alle 680 Nm auf die Hinterachse. Etwas übertreiben und das Rutschen ist garantiert. Es scheint mir, dass "Spaß" am Fahren einer "Emka" nur möglich ist, wenn man in jede Kurve mit einem Seitenrutsch und einer Rauchfahne tritt. Und die Stimmung wird sich sofort dramatisch ändern und die Erwartungen werden nicht scheitern. Sport? Ich denke nicht! Eher eine Show, wenn auch teuer, aber hell und unvergesslich.

Der liebgewonnene „zusätzliche“ Buchstabe „M“ auf den Typenschildern der bayerischen Automarke lässt die Köpfe und Herzen vieler Liebhaber schneller Autos höher schlagen. Aber wie alles sehr Sportliche und Schnelle bleibt es oft in der Kategorie der Wunschträume. Ein Auto zum Preis einer Wohnung am Stadtrand von Moskau - "es scheint lächerlich, aber die Leute verstehen es." Obwohl sehr wenige. Allerdings ist nicht alles so traurig. Kürzlich hat der BMW-Konzern den „Budget“ M-ku zum Verkauf angeboten ...

„Budget BMW“ – das klingt an sich schon nach einem Oxymoron, und selbst „Budget BMW M“ ist durchaus in der Lage, eine ganz logische Frage aufzuwerfen: „Chinesisch, oder was“? Trotzdem hat uns die Vertretung von BMW in Russland wirklich überrascht. Was kann man heute für etwas mehr als dreieinhalb Millionen Rubel kaufen? Eine faire Auswahl an Premium-Frequenzweichen der nicht größten Klasse: und, und sogar eine neue!

Sie können frisch finden oder sogar kaufen ... Aber all diese Autos, die zweifellos ihren Preis verdienen, ziehen in keiner Weise den Titel eines Sportwagens an sich. Denn alle wirklich sportlichen Autos sind viel teurer. Außer einem.

Ja, ja, du hast es schon erraten. Der neueste M2 kostet genauso viel wie der mädchenhafte Evoque und der Corporate Multivan - 3.650.000 Rubel! Natürlich ist dies der Grundpreis, und die Obergrenze ist wie bei jedem Sportwagen praktisch unbegrenzt, dennoch hat dieses Kind wirklich keine Konkurrenz auf unserem Markt. Die "bmveshniks" selbst nennen es "Eintrittskarte" in den Club der Besitzer der M-Serie und sind wirklich stolz auf ihre Arbeit. Lernen wir ihn auch kennen.

Ein Buchstabe, was für ein Unterschied!

Der jüngste der „heißen“ BMW M-Familie wird also auf Basis des Coupés der zweiten Serie gebaut, aber diese beiden Autos haben nicht viel gemeinsam. Beim M2-Design wurden bis zu 80 % der Teile überarbeitet oder ausgetauscht. Und das gilt nicht nur für Motor- und Getriebeteile (mit den „Zwei“ hat das natürlich nichts zu tun), sondern auch für Fahrwerk, Bremsmechanismen, Interieur und Exterieur des Autos. Was sind nur räuberische Münder von Lufteinlässen auf vordere Stoßstange und Diffusoren hinten! Und die doppelten Auspuffrohre! Das Markenzeichen aller Autos der M-Serie erlaubt es Ihnen nicht, das "böse" Baby mit dem "zivilen" Bruder zu verwechseln.

Der M2 ist mit 19-Zoll-Rädern ausgestattet (gegenüber 18 Zoll beim Basismodell), durch die „erwachsene“ Bremssättel sichtbar sind, die auf riesigen Scheiben sitzen.

Beim Blick in den Innenraum des Coupés wird selbst Laien klar, dass dieses Auto nicht einfach ist. Die Kabine ist mit dunklem Alcantara verkleidet, die tiefen Sitze sind mit Leder mit charakteristischen hellblauen Nähten bezogen, während die Mittelkonsole, die Türarmlehnen und einige Armaturendetails in unlackierter Kohlefaser ausgeführt sind.

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Ein weiteres Merkmal der M-Serie sind die Halterungen für GoPro-Action-Kameras, die im gesamten Auto verteilt sind, sowohl innen als auch außen. Natürlich ist ein „Go-Pro“-Paket eine Option, aber vielleicht zum ersten Mal hat sich ein Hersteller um eine so scheinbar alles andere als dringende Notwendigkeit gekümmert. Natürlich beschränkt sich der Katalog des Marken-Tunings und -Stylings nicht darauf, sondern darüber - etwas niedriger. Jetzt - über das Wichtigste.

Leergewicht

Nur drei?!

Apropos Maschine der M-Serie, sofort erscheinen verrückte Hunderte von PS und überwältigende Hubraumzahlen. Alles ist hier ... ja, hier ist alles traditionell, aber an die Größe des Autos angepasst. Das M2 Coupé wiegt etwas mehr als anderthalb Tonnen. Um also sehr schnell zu sein, braucht er einen (auf den ersten Blick) sehr bescheidenen Dreiliter-Motor.

Der Sechszylinder-Reihenmotor wird aus Komponenten der älteren „Verwandten“ M3 und M4 zusammengesetzt. Von ihnen - Kolben und Pleuel mit Laufbuchsen. Der Aluminium-Zylinderblock ist zur Erhöhung der Steifigkeit verstärkt, die Kolben laufen jedoch in Grauguss-Laufbuchsen.

In der Reihe der BMW-Motoren (wenn Sie Motorradmotoren nicht berücksichtigen) ist kein einziger atmosphärischer mehr übrig. Supercharged hat die Welt erobert! Der M2-Motor war keine Ausnahme. Mit 2.973 cm³ Hubraum, „aufgeladen“ von einem dreistufigen Turbolader mit variabler Geometrie, wurden 370 PS abgenommen. Mit. bei 6.500 U/min. Besonders erfreulich ist aber die Drehmomentanzeige: Im Bereich von 1.400 bis 5.560 U/min stehen 465 Nm zur Verfügung! Fast aus dem Stand heraus produziert der Motor das ganze Arsenal an Newtonmetern! Außerdem kann das Drehmoment durch den Anstieg des Turbinendrucks kurzzeitig auf bis zu 500 Nm im Bereich von 1.450 bis 4.650 U/min ansteigen!

Ghazan?

Der Motor erwies sich als sehr „leicht“ zu heben. Es hat keine Spur von Trägheit oder Turboloch - es reagiert sofort auf die Befehle des Piloten. Besonders erfreulich ist, dass vor dem Hintergrund des allgemeinen ökologischen „Schraubenanziehens“ die Spitzenleistungswerte vieler Motoren fast aller Hersteller zwar sehr hoch blieben, aber ganz unten einen gedankenvollen Ausfall haben.

BMW M2 Coupé
Verbrauch pro 100 km/h

Hier reagiert das Pedal überempfindlich, der Motor reagiert bei der kleinsten Berührung mit einem Brüllen, und bei eineinhalb Tausend auf dem Drehzahlmesser wird die Beschleunigung wirklich „elektrisch“, weil das Aggregat das Regal des maximalen Drehmoments erreicht! Übrigens, um das Sportgehör der Reiter zu besänftigen, ein Special akustisches System, Schallübertragung aus dem Motorraum. Nein, das Gefühl, dass der Motor auf der Rückbank liegt, hat man nicht, aber leicht verstärkte edel keuchende Bässe erklingen hier sehr unaufdringlich und schön. Musiktechnologie!

In der Grundausstattung kommt der M2 mit Schaltgetriebe. BMW hat natürlich lange festgestellt, dass die „Mechaniker“ in jeder Hinsicht gegenüber modernen „Automaten“ verlieren - zunächst in Bezug auf die Schaltgeschwindigkeit, aber dennoch ...

Mit einem Wort, für Fans der "vollen Kontrolle" und nur Entschuldiger für das manuelle Getriebe. Übrigens ist die "Mechanik" mit einer Nachgasfunktion beim Herunterschalten ausgestattet - meiner Meinung nach ist das Ding angenehm und "cool", aber nicht zu sagen, dass es sehr nützlich ist.

Auf unseren Testmaschinen ist ein vorselektiver Roboter mit sieben Geschwindigkeiten installiert. Natürlich ist es schneller als "Mechaniker". Mit der „Automatik“ und dem Launch Control System beschleunigt der M2 in 4,3 Sekunden auf „Hunderte“, mit der „Mechanik“ versprechen sie 4,5. Kleiner Unterschied, aber immerhin.

Höchstgeschwindigkeit

Ist es erwähnenswert, dass die Algorithmen der Box abgestimmt sind, wenn nicht ideal, dann nahe daran? Natürlich „wohnen“ manuelle Schaltpaddles unter dem Lenkrad, aber es besteht nicht nur keine Notwendigkeit, sondern auch keine Lust, sie zu benutzen. Das Triebwerk ist so fein abgestimmt, dass ich beim Kreiseln über den Moscow Raceway nie das Bedürfnis hatte, die Gangwahl des elektronischen „Gehirns“ zu korrigieren.

Das Auto fährt einfach: Es beschleunigt ehrlich, dreht den Motor bis zum Abschalten, bremst hervorragend, hilft sich selbst mit dem Motor und schaltet die Gänge nur herunter, wenn die Drehzahlmessernadel auf ein sehr niedriges Niveau fällt, wo keine Motorbremswirkung vorhanden ist. Mit einem Wort, ich, um ehrlich zu sein, ein Liebhaber von Autos mit einem "Mixer" und drei Pedalen, konnte keinen einzigen Nitpick über die Bedienung der Box finden.

Auch mit den Bremsen waren wir zufrieden – riesige innenbelüftete Scheiben und Sportbremssättel, die mit M Performance-Belägen ausgestattet sind, sind für einen sehr langen Betrieb bei extremer Rennbelastung geeignet. Auf dem Moscow Raceway gibt es eine gerade Linie, auf der der M2 auf fast 230 km/h beschleunigt, danach muss auf 70-80 km/h abgebremst werden.

Aber selbst nach einer solchen Hölle werden sie nicht sauer, überhitzen nicht und schwimmen nicht. Übrigens, hier kommen wir zu den interessantesten. Da klang der Name M Performance, über den weiter zu schweigen absolut unmöglich ist.

M im Quadrat

Der BMW M2 wurde, wie eigentlich alle Autos der M-Serie, nicht nur und nicht so sehr gebaut, um von Ampeln zu „schießen“, sondern um seinem Besitzer zu ermöglichen, an Trackdays zu echten Rennstrecken zu kommen. Ein Sportwagen kann jedoch nicht wirklich sportlich sein, wenn er nicht verbessert, abgestimmt und getunt werden kann.

Für diejenigen, die den „nur“ BMW M2 bereits genug genossen haben, alle seine Säfte ausgetrunken haben, einen persönlichen Rekord am Ring gebrochen haben und generell bereit sind, weiter zu wachsen, hat BMW eine Reihe von Tuning- und Zubehörteilen speziell für Fahrzeuge der M-Serie eingeführt .

Das Zubehör der M Performance Linie lässt sich in zwei Gruppen einteilen. Das erste ist reines Bild. Mögen Sie den nackten Kohlenstoff in der Kabine nicht? Der M Performance Katalog hat Alcantara. Sehen Plastikspiegelabdeckungen plebejisch aus? Sie können in Kohlenstoff geändert werden. Ebenfalls auf der Liste stehen allerlei Zierleisten, aerodynamische „Flügel“ und sogar Carbon-Abdeckungen für die Auspuffrohre. Das wird kaum jemanden überraschen.

Kofferraumvolumen, l

Aber die zweite Gruppe ist das sportlichste Tuning! Was ändern sie als erstes am Auto, wenn sie auf die Strecke gehen? Nein nein. Das sind klare Jungs "aus dem Revier", die erstmal eine Bank auf den Kofferraum gestellt haben und ein Rohr von einer Dampflok. Sachkundige wechseln zuerst die Bremsen. Und wenn energieeffizient ab Werk alles in Ordnung ist, dann gibt es „Ring“-Pads in der Zubehörliste. Echte, sportliche, die wie Nüsse im Eimer rumpeln und beim Aufwärmen ihre Wirksamkeit nur noch steigern. So durch die Stadt zu fahren ist eine unangenehme Erfahrung. Sie funktionieren schlecht bei Nässe, sie greifen abrupt in Ungnade ... Du kannst es in den Kofferraum bekommen. Und das Klingeln der Drüsen fügt in den Augen anderer keine Steilheit hinzu. Aber auf dem Ring ist das genau das, was du brauchst, um effektiv und möglichst schnell zu bremsen. Also - um die Rundenzeit zu verbessern.

Der nächste Punkt ist natürlich die Aufhängung. Die M Performance Federbeine und Federn sind speziell für den M2 ausgelegt. Sportfedern sind härter als die Serienfedern, außerdem verringern sie die Bodenfreiheit des Autos um 5 mm, und mit einigen Modifikationen können Sie das Auto um 20 mm „senken“! Die Federbeine haben einstellbare Druck- und Zugstufenhydraulik – alles fair. Anpassung für jede Strecke, für die Vorlieben des Piloten, für Gummi ...

Und gerade wenn man schon mehr als ein Dutzend Tracksessions hinter sich hat, jeden Curb und jede Kurve gelernt hat, in seine Bestzeit gefahren ist und einfach nicht mehr „springen“ kann, ist es an der Zeit, am Motor zu arbeiten. Oder besser gesagt, seine Rückkehr. Und gerade noch rechtzeitig finden wir auf der nächsten Seite des M Performance Katalogs … Ja! Es ist Zeit! Sportauspuffanlage mit Endrohrdurchmesser 80 mm! Mit einem solchen Motor wird das Atmen viel einfacher, da fast nichts verhindert, dass Gase den Auspuffkrümmer verlassen.

Kurze Spezifikationen

Abmessungen (L/B/H):

4 468 / 1 854 / 1 410

Motor:

3 l, 370 l. Mit.

Übertragung:

vorselektiver Roboter mit sieben Geschwindigkeiten

Aber auch ohne all diese zweifellos erstaunlichen Extras bleibt der BMW M2 ein autarkes, geschlossenes und wirklich schnelles Auto. Im Motorsport wird immer nicht einmal um Leistung gekämpft, sondern um eine Verbesserung des Verhältnisses von Masse zu Leistung. Sie können einen sehr starken Motor bauen und ihn in eine sehr schwere Limousine einbauen.

Aber es wird viel mehr Spaß machen, ein leichtes Auto mit dem gleichen Verhältnis von PS pro Kilogramm Masse zu bauen. In dieser Philosophie ist M2 das erste seiner Art.

Und selbst der Porsche Cayman, der mit ihm in einer Reihe zu stehen scheint, ist eine Sekunde langsamer und fast eine Million teurer. Was sollen wir dazu sagen ... Mit fast doppeltem Preis und 120-köpfiger Überlegenheit verliert er zwei Dutzend auf "Hunderte". Denn ein Sportwagen soll klein und leicht sein. Und dann alles andere. Die Ingenieure der BMW M GmbH bleiben sich treu. Sie bauen Autos zum Fahren.

BMW M5 - Beschreibung - Charakteristik - Video - Foto

Nachfolgende Versionen des M5 wurden in jeder Generation hergestellt und basierten auf der Plattform der 5er-Serie, einschließlich E28, E34, E39, E60/E61 und F10.

BMW M5 E12/1S

Die Produktion des ersten (inoffiziellen) M5 begann 1980. Das Auto wurde mit einem Chassis aus einem 535i und einem modifizierten Motor aus einem M1 E26 handgefertigt. Zum Zeitpunkt der Produktion war er die schnellste Limousine der Welt.

Neben dem Motor eine Besonderheit aus Serienmodell Es gab eine aerodynamisch optimierte Front- und Heckstoßstange, einen Heckklappenspoiler, Leichtmetallfelgen, Nebelscheinwerfer, Seitenschweller, verbesserte Bremsen, ein neues Getriebe und ein Sperrdifferenzial.

BMW M5 E28S

Die erste offizielle Generation des M5 debütierte im Februar 1984 auf der Amsterdam Motor Show und wurde wie sein inoffizieller Vorgänger von Hand gebaut.

Die neue Sportlimousine behält die typischen Merkmale des Vorgängers, wurde aber am Heck aerodynamisch optimiert, optisch ist dies der einzige Unterschied zu den Serienmodellen. Technisch verwendet die Limousine ein Chassis aus dem 535i und ein verbessertes Bodykit aus dem M535i E28.

Dieses Modell wurde in 4 verschiedenen Modifikationen produziert und je nach Markt mit unterschiedlichen Motoren ausgestattet (für den europäischen Markt mit Links- / Rechtslenker und für Südafrika wurde die Version mit dem M88-Motor, Nordamerika und Kanada geliefert mit dem Motor S38B35).

BEI 1988 Das Auto wurde in Nordamerika als "Modell des Jahres" ausgezeichnet.

BMW M5 E34S

BEI 1988 Auf dem Pariser Autosalon wurde der neue BMW M5 E34 präsentiert, ausgestattet mit einem leistungsstarken 6-Zylinder-Motor, mit einem komplett neuen und individuelleren Karosseriedesign. Die Produktion des Autos begann 1989.

Äußere Unterschiede aus Serienmodell E34 findet sich in Front- und Heckstoßstange, Seitenschwellern und 17-Zoll-Felgen wieder.

Zu Beginn der Produktion wurde ein 3,5-Liter-Motor mit 315 PS in das Auto eingebaut. für den europäischen Markt und 310 PS. für den US-Markt.

1989 sollte das M5 Cabriolet auf dem Genfer Autosalon präsentiert werden, es kam aber nie zur Serienreife, da das BMW Management das Projekt aufgrund der möglicherweise größeren Nachfrage nach dem „em five“ ohne Dach eingestellt hat als nach dem M3 Cabrio.

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BMW M5 E35 Cabrio wurde nicht in Produktion genommen

Prüfen Fahrt von Davidich BMW M5 E60 (Schatten)

1991 erhielt der M5 einen neuen 3,8-Liter-Motor mit einer auf 340 PS gesteigerten Leistung. (außer für den amerikanischen Markt) und im folgenden Jahr erschien die erste Version des 5-türigen Kombis - der M5 Touring E34 / 5S.

Prüfen—Fahrt BMW M5 E34 von Wladimir Potanin

BMW M5 E39S

Im Frühjahr 1998 wurde auf dem Genfer Autosalon die dritte Generation des M5 präsentiert, dessen Produktion im Oktober desselben Jahres im Werk Dingolfing anlief.

Neben dem 400 PS starken 8-Zylinder-Motor verfügte dieses Auto über eine um 23 mm geringere Bodenfreiheit, ein Sportfahrwerk, eine Frontstoßstange mit einem breiten zentralen Lufteinlass ohne Leitbleche, Seitenschweller, 18-Zoll-Räder, eine Abgasanlage mit 4 Rohren. ein Sechsgang-Schaltgetriebe und eine luxuriöse Lederausstattung mit Holzakzenten.

Im Jahr 2001 wurde der M5 E39 aktualisiert. Das neu gestaltete Modell erhielt neue Scheinwerfer mit den sogenannten „Angel Eyes“, aktualisierte Heckoptik, Park Distance Control Sensoren in der vorderen Stoßstange, ein Dreispeichenlenkrad aus dem M3 (E46), Armaturenbrett in Grau, Airbags im Fond und ein aktualisiertes Audio- und Navigationssystem mit großem 6,5-Zoll-Display.

Es gibt auch eine Version des M5 Touring E39 Kombi, aber nur als Prototyp. Aus finanziellen Gründen entschied sich das Unternehmen, dieses Modell nicht zu produzieren.

BMW M5 E60

2005 wurde auf dem Genfer Autosalon die 4. Generation des M5 im Heck des E60 vorgestellt.

Das Auto war mit einem 10-Zylinder-Motor ausgestattet, der vollständig aus einer Aluminiumlegierung bestand. Aus 5,0 Liter Hubraum, ausgestattet mit variabler Ventilsteuerung und Motorsteuerung, leistet dieses Triebwerk 507 PS.

Der Motor wurde mit einem innovativen 7-Gang-SMG III-Getriebe (Sequential Manual Gearbox) kombiniert.

Äußerlich zeichnet sich der M5 E60 durch ein Sportfahrwerk aus, eine Frontstoßstange ohne Nebellichter, Heckschürze mit Diffusor und verchromten Doppelendrohren, Heavy Duty Heckspoiler, Kotflügelkiemen, Seitenschweller, Spiegel, 19" Leichtmetallräder, Sportsitze und ein Lenkrad, das sich deutlich davon abgrenzt Serienmodell.

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2007 wurde eine Kombi-Version in Produktion genommen.

Äußerlich und technisch ist das Auto natürlich identisch mit der Limousine, abgesehen vom zusätzlichen Platz im Kofferraum.

Es ist auch erwähnenswert, dass diese Version nicht auf dem nordamerikanischen Markt erhältlich war.

BMW M5 F10

Erstmals wurde die nächste Generation des M5 im Heck des F10 im September 2011 auf der IAA in Frankfurt präsentiert.

Der neue M5 ist ein außergewöhnlich dynamischer Hochleistungs-Limousinen-Sportwagen, mit dem wesentlichen Unterschied zu Serienmodell- TwinPower-Motor mit 560 PS, Stoßfänger vorn und hinten, Seitenschweller, 19- oder 20-Zoll-Räder, Heckdiffusor, Kiemen und ein mächtiger Spoiler.

Im Jahr 2013 wurde das Exterieur und Interieur des M5 aktualisiert.

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Die sechste Generation der M5-Limousine wurde im August 2017 als Version des Modelljahres 2018 vorgestellt. Seit September 2017 ist das Auto bestellbar und wird bereits im Frühjahr 18 seinem Besitzer gefallen.

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Er überraschte alle mit einer Kombination aus so spezifischen Begriffen wie „schnell“, „preiswert“, „bequem“. Aber das Vorhandensein seines Allradantriebs ließ viele Autoenthusiasten ungläubig die Augenbrauen hochziehen (?). An der technischen Umsetzung besteht natürlich kein Zweifel, aber sicherlich interessierte viele der Grund für diese ungewöhnliche Entscheidung.

Traditionell und in der Regel wurden allradgetriebene Limousinen von Audi produziert. Doch dann, für alle unerwartet, wagten die Bayern selbst, die beim Hinterradantrieb längst „den Hund gefressen“ hatten, ein solches Experiment. Oder kam die Entscheidung für ein Allradauto doch nicht unerwartet und spontan für das Unternehmen?

Dies wird vor allem durch eine solche Tatsache belegt, die Ernennung des Leiters der M-Abteilung von BMW Frank Van Mil, der zuvor für den Autokonzern Audi arbeitete. Er war der Leiter der QUATTRO-Abteilung, der die neueste Generation des RS6-Autos schuf. Und das spricht schon Bände.

2018 BMW M5 AWD Formel Features

Van Meels aktuelle Kreation ist der 2018er BMW M5, der mit einem 4,4-Liter-600-PS-Aggregat mit 554 Nm Drehmoment und 2 Turbos ausgestattet ist. Zusätzlich zu allem hat dieses Auto-Monster auch ein AWD-Allradantriebssystem hinzugefügt. Aber dieses Allradsystem hat mehr zu bieten, als nur Kraft an jedes Rad des Autos zu senden.

Das bestimmende Merkmal der Maschine ist die Verteilung der Gesamtkraft auf alle Räder. Diese als Quattro bezeichnete technische Philosophie bedeutet, dass 60 % aller Kräfte auf die Vorderradaufhängung und die restlichen 40 % auf die Hinterradaufhängung übertragen werden. Diese Umverteilung der Kräfte erfolgt je nach Manöver des Autos, um eine zuverlässige Traktion und volle Kontrolle über das Auto zu gewährleisten.

BMW hat den genau entgegengesetzten Ansatz gewählt. Der Allradantrieb des M leitet standardmäßig 100 % der Kraft des Fahrzeugs an die Hinterräder und gibt dadurch ohne Wissen des Fahrers einen kleinen Prozentsatz der Kraft an die Front zurück.

Gleichzeitig verfügt das M5-Modell über einen vollwertigen AWD-Modus, der die Vorderräder des Autos effektiv eingreift. Es gibt auch einen 4WD-Sportmodus, der speziell kalibriert ist, um dem Fahrer das Gefühl zu geben, als würde er mit Hinterradantrieb fahren. Große rote Tasten hinter dem Lenkrad machen die Modi zugänglich und einfach zu wechseln.

Das Interessante dabei ist, dass neben dem System auch alle anderen elektronischen Sicherheitssysteme des Autos abgeschaltet werden können, damit das Auto „wild“ bleibt und den Fahrer vor einem Unfall schützt. Während die M1- und M2-Tasten (sie steuern die Auswahl des M-Sportmodus) vollständig programmierbar sind, ermöglichen sie dem Fahrer, zwei separate Konfigurationen für den M-Allradantrieb einzurichten, d. H. Sie ermöglichen es Ihnen, die Stabilitätskontrolle, den Motor, anzupassen Ansprechverhalten, das Verhalten der einzelnen Gänge, Dämpfer und Lenkung.

Geheimnisse des M Allradsystems

Im Sportmodus fühlt sich die DSC-Stabilitätskontrolle von BMW zunächst weich an, arbeitet aber tatsächlich ziemlich hart. Dieses System ermöglicht es Ihnen, Vertrauen mit Berechenbarkeit zu verbinden. Es ist kein mürrisches altes Steuerstangen-Setup, das nur Strom ein- und ausnimmt, wenn das Auto zu schleudern beginnt. In solchen Situationen gibt es nur ein Gefühl dafür, wie sie mit dem Fahrer arbeitet und sich ihm nicht widersetzt.

Der 4WD des M5 von 2018 ermöglicht es ihm auch, in 3,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen. Das ist fast eine Sekunde schneller als der abgehende hinterradgetriebene M5! Die zusätzlichen 40 PS und die Gewichtsersparnis werden dazu beitragen, dass dieses neue Auto seinen Vorgänger auch in anderer Hinsicht übertrifft. Auf der Rennstrecke lässt dieses „fleischige Monster“ den Klassenkameraden keine Chance.

2018 BMW M5 Erste Eindrücke

Das erste Auto zeigte einige Ähnlichkeiten mit dem Vorgängermodell. Dies ist ein ziemlich massives Auto, das sich wie eine Limousine mit Hinterradantrieb verhält, aber eine verrückte Dynamik hat.

Bei hoher Geschwindigkeit scheint das Auto dem Fahrer Dämonen einzuflößen. Wenn er schüchtern ist oder Angst hat, das Gaspedal auf den Boden zu drücken, gibt ihm das Auto volles Vertrauen und Kontrolle über die Situation. Das 4AWD-System verteilt die Kräfte selbstständig zwischen den Rädern, als würde es sagen: „Grip to be! Und es gibt keinen Grund zu zweifeln, geben Sie Gas.

Sofort stellt sich ein komisches Gefühl ein, dass die Hinterräder jetzt definitiv überholen, wenn man nicht rechtzeitig abbremst. Dieses Gefühl wird durch das Verständnis ersetzt, dass sich das Auto ausdehnt, als würde es einen Zeitsprung machen. Der M5 ermöglicht es dem Fahrer, mit hoher Geschwindigkeit in Kurven einzufahren, ohne vom Gas zu gehen und ohne Zweifel an der Stabilität des Autos.

Die Neugründung des Unternehmens weckt Vertrauen auch bei unerfahrenen und vorsichtigen Fahrern, die nie sofort versuchen, die maximalen Fähigkeiten des Autos auszuschöpfen. Es ist eine Kombination aus aggressiver Geschwindigkeit und Stabilität.

Und was ist mit dem Innenraum?

Der BMW M5 2018 bietet viel Platz für Fahrer und Passagiere. Sein Innenraum ist nach dem klassischen Konzept urbaner Sportlimousinen gestaltet. Von der Zugehörigkeit zur Kaste der „Athleten“ sprechen die roten „Start“- und „Sport Mode“-Knöpfe, die sich vor dem Hintergrund der dezenten Lackierung abheben.

Die digitale Anzeige ist im Stil der funktionalen Praktikabilität gestaltet, es gibt nichts Überflüssiges darin und darauf.

Das einzige, was wirklich Aufmerksamkeit verdient, sind Sportsitze mit Lederausstattung, Heizung und elektronischem Verstellsystem. Optional sind Multifunktionssitze mit verbessertem Seitenhalt erhältlich.

Gadgets und tägliche technische Unterstützung im M5 sind die gleichen wie in jedem anderen Modell der 5er-Serie: Punkte WLAN-Zugang, Nachrichten und Wetter, Internet-POI-Suche und Apple Car Play. Das Navigationssystem verfügt über Echtzeitinformationen zu Geschwindigkeitsbegrenzungen und 3D-Navigation. Einige Experten halten letzteres Feature für grob und unterentwickelt.

Aber die Stereoanlage von Bowers & Wilkins ist so gut, dass es keine Beschwerden darüber gibt. Das gilt für Sound und Steuerung.

Die offensichtliche Enttäuschung für Fans wird das Fehlen einer manuellen Übertragung sein. Der M5 wird mit einem neuen 8-Gang-M Steptronic-Getriebe ausgestattet, das eigentlich ein altes Serienmodell ist. Es enthält kein Doppelkupplungsgetriebe, aber BMW hat DCT genauso gut gemacht wie immer.

Ingenieure sagen, dass die Entscheidung getroffen wurde, weil Doppelkupplungsgetriebe keine sofortige Reaktion auf Gangwechsel bieten. Es gibt kein solches Problem, da der Drehmomentwandler vollständig blockiert wird, sobald sich das Auto in Bewegung setzt, sodass die Reaktion nahezu verzögerungsfrei erfolgt.

Gleichzeitig bemerkten die Experten, die die Testfahrt mit dem BMW M5 2018 durchführten, die spontane Reaktion des Fahrzeugs auf Gangwechsel. Sie charakterisierten die Regime auch als:

. 1 - für den täglichen Stadtverkehr;
. 2 - für eine dynamischere Fahrt;
. 3 - für Rennen auf Strecken.

Das Fehlen eines Doppelkupplungsgetriebes wird den Besitzern also nicht unangenehm sein.

Statt Ausgabe

Der BMW M5 2018 erwies sich als beeindruckend groß. Und so kann man sagen, wenn man es mit den letzten "Sieben" vergleicht. Ansonsten kann man den Deutschen als riesig bezeichnen, aber er ist 15 kg leichter als seine Vorgänger, und das spielt sicherlich seine Rolle! Auf den engen Straßen der Stadt sind seine Abmessungen nicht zu spüren - das Auto fährt leicht in schwierige Kurven, umfährt Hindernisse und sogar Pfützen, sodass Sie es leicht sauber halten und beim Waschen sparen können.

Mercedes-AMG E63 S in Portugal und unseren Driftfahrten auf dem Moscow Raceway machte ich mir ernsthafte Sorgen um das Schicksal des neuen BMW M5 – es schien fast unmöglich, den arroganten Bullen aus Affalterbach mit seiner furiosen Dynamik und seinem plötzlich entgegenkommenden Fahrwerk zu schlagen. Aber jetzt haben sich meine Gedanken nach der ersten Fahrt auf dem neuen „m-fünften“ beruhigt und jetzt bin ich bereit zu sagen: Der Ausgang dieses Duells steht nifiga noch nicht fest.

Die Preise für den BMW M5 in Russland wurden bereits bekannt gegeben: 6.700.000 Rubel. Die Autos kommen im Frühjahr in den Handel. Aber Limousinen in der ersten Version der First Edition haben wir Anspruch auf nur 20 Stück zu einem Preis von 9 Millionen Rubel.

Niemals, sagten sie, niemals werden wir einen allradgetriebenen Emka bauen. Das ist gegen unsere Ideologie, sagten die Ingenieure der BMW M GmbH immer wieder, als wir ihnen mit den E63 Allrad-Dynamikfiguren zuwinkten. Echte M-Modelle können nur Heckantrieb haben, versicherten sie. Aber hier vor mir steht eine Reihe nagelneuer BMW M5 im Heck des F90, und die haben alle einen Antrieb auf beiden Achsen. Die Bastion ist gefallen?

Aber während meine Hände klicken für Instagram Mit dem neuen emki dreht sich der Kopf in die andere Richtung – dorthin, wo alle bisherigen BMW M5 aufgereiht waren, vom E28 bis zum F10. Ich kann jeden von ihnen fahren, aber mich interessieren wirklich nur zwei der besten: der E39 mit seinem legendären Chassis und dem V8-Sauger der alten Schule und der nächste, der E60, mit einem klingelnden Hochdrehzahl-V10 und ein seltsames SMG III-Robotergetriebe. Ein gutes Set, um die Eindrücke vor dem "Super-Emka" zu kalibrieren.

Von links nach rechts: E28, E34, E39, E60, F10. Und was ist dein Favorit?

E39 ist super. Das beste "emka" in der Geschichte! Der 400 PS starke Fünfliter-V8 rumpelt im Leerlauf samtig und zieht saftig von ganz unten, und irgendwo ab 5000 U/min erwacht ein echtes Biest darin, das die Stabilisierungssystem-Leuchte zum Dauerblinken zwingt. Die Federung ist bis heute relevant: Geschmeidig auf kleinen Dingen und straff auf großen Unebenheiten, kontrolliert sie perfekt die massive Karosserie auf engen und sehr unebenen Serpentinen in der Nähe des portugiesischen Estoril. Das Lenkrad ist lang, aber glasklar, und das Einzige, was man an diesem Mittelklassewagen bemängeln kann, ist der manuelle Getriebeantrieb: Die Selektivität ist mittelmäßig und die Hebelwege ungewöhnlich lang.

Der neuere E60 hat statt „Mechanik“ einen der unbeliebtesten „Roboter“ unserer Zeit, SMG III. Aber in den frühen 2000er Jahren schien es wie eine Revolution! Der Einzelkupplungs-Getrag hat 11 Geschwindigkeits- und Schaltlogikoptionen, aber keine davon funktioniert richtig. Hochschalten erfolgt nach einer unvorhersehbaren, monströsen Pause, und Versuche, mit dem Modusschalter zu spielen, führen nur dazu, dass die Gänge mit immer heftigeren Schlägen eingelegt werden – aber die Fahrt ist immer noch unruhig. Hilft überhaupt nicht manueller Modus, obwohl beim Herunterschalten die Box saftig nachgast und die Gänge fast ruckfrei wechselt.

Aber der Motor ist erstaunlich - Sie verlieben sich sofort in diesen 507-PS-V10 mit Formelwurzeln für sein durchdringendes Klingeln bei 8.000 U / min und den hellen Pickup ganz oben. Aber das Chassis nach modernen Maßstäben (und sogar nach den Maßstäben von E39) - nun, das war's. Die Laufleistung dieser Instanz des E60 hat 60.000 überschritten, und es ist zu spüren. Die Federung ist nicht zu straff, die Lenkung nicht so präzise und insgesamt fühlt sich dieser M5 weniger solide und zu umstritten an.

Und hier ist die gleiche Serpentine eine halbe Stunde später, aber am Steuer eines neuen BMW M5 ... Puh! Diese Maschine macht den Kopf schlechter frei als eine Portion Jalapenos. Weckte der bisherige „emki“ ein stechendes Nostalgiegefühl für „echte“ Sportwagen, so packt einen der neue nur am Genick und wirft einen in ein Paralleluniversum. Ein Universum, in dem die Ingenieure der M Division anscheinend gelernt haben, die Gesetze der Physik ein wenig zu verdrehen, um sie ihren eigenen Bedürfnissen anzupassen.

Das Carbon-Dach scheint den Schwerpunkt leicht abzusenken, ist aber besser als nettes M-Accessoire zu betrachten. Und ja - damit haben Sie keine Luke.

Zur Hölle mit Vorsicht! Spucke auf den nassen morgendlichen Asphalt und den von Traktoren auf die Straße gebrachten Dreck! Extrem hartnäckige "Mündung", lineare Einstellung des Gaspedals und der stärkste Schub des 600-PS-Biturbo "Acht" ermöglichen es Ihnen, in einem für lokale Straßen beängstigenden Tempo zu fahren. Ich denke, jetzt verstehe ich, warum die Bayern mit allradgetriebenen „emks“ so lange gebraucht haben – sie wollten sie nur perfektionieren. Passiert? Ja, verdammt!

Wie die Ingenieure sagen, haben sie vor drei Jahren ein paar Allradversionen gebaut - basierend auf dem Auto der vorherigen Generation, aber erst mit der Veröffentlichung der „Fünf“ im Heck des G30 wurde alles zu einem idealen Puzzle. Er ist leichter und hat eine steifere Karosserie, sodass der neue M5 selbst mit Allradantrieb 15 Kilogramm weniger wiegt als der bisherige Heckantrieb.

Strukturell ist das allradgetriebene M-Getriebe fast identisch mit dem des gleichen M550i: ein Achtgang-Automatikgetriebe von ZF und ein kompaktes Verteilergetriebe mit elektronisch gesteuerter Vorderachsantriebskupplung. Die Unterschiede liegen in Software und Logik (in den meisten Situationen bleibt der M5 immer noch hinterradgetrieben), sowie im Vorhandensein eines aktiven M-Differenzials an der Hinterachse. Es ist auch neu, mit Carbon-Lamellenkupplungen und einer neu gestalteten Steuereinheit, die jetzt schneller ist und eine viel präzisere Überbrückungssteuerung ermöglicht.

Und ja, die Vorderachse lässt sich beim neuen M5 komplett abkoppeln. Wie im Mercedes-AMG E63 S, nur geht das deutlich einfacher: Einfach die Stabilisierungssystem-Deaktivierungstaste einige Sekunden gedrückt halten und im Display des Multimediasystems den gewünschten Allrad-Fahrmodus auswählen: 4WD, 4WD Sport oder the gleicher 2WD. Und Sie haben alles richtig verstanden: Sie müssen ohne Hilfe der Elektronik mit dem Hinterradantrieb fahren.

Insgesamt gibt es fünf Allradmodi: zwei mit eingeschaltetem Stabilisierungssystem (4WD und 4WD Sport) und drei mit ausgeschaltetem Stabilisierungssystem (4WD, 4WD Sport und 2WD).

„Wir haben das bewusst gemacht. Wenn der Fahrer das pure Fahrvergnügen mit einem heckgetriebenen Auto haben will, soll er mit dem Auto allein bleiben, sagen die Ingenieure. „Für alle anderen gibt es den 4WD Sport-Modus, den wir optimiert haben, um den Heckantriebscharakter so gut wie möglich zu betonen. Er ist sicherer. Und schneller." Und es fällt mir schwer, ihnen zu widersprechen: 2WD soll Reifen verbrennen und Donuts auf dem Mega-Parkplatz drehen. Denn auch auf der Rennstrecke ist das Allradgetriebe des neuen M5 kein feiger Kompromiss zwischen Leistung und Sicherheit, sondern der beste Weg, um richtig, richtig schnell zu fahren.

Natürlich sind sechs Runden auf dem legendären Estoril ungeheuer wenig, um alle Nuancen des „m-fünften“ wirklich zu verstehen, aber António Felix da Costa, der unsere Kolonne von drei Autos anführt, gibt sofort das Tempo vor. Nach der Startgeraden, auf der der M5 250 km/h schafft, rät der Ex-DTM-Fahrer ab etwa 200 zu bremsen, obwohl starke Carbon-Keramik-Bremsen es erlauben, den Verzögerungspunkt um mindestens 50 Meter zu verschieben.

In einem der Bänder schneidet das führende Auto tief in die Bordsteinkante ein, aber der M5 bleibt extrem stabil, und die Aufhängung arbeitet die beängstigend aussehende Betonanhäufung ruhig und lässig ab. Die anschließende Beschleunigung den Berg hinauf fällt der emke erschreckend leicht, und der lange sanfte Bogen vor der Einfahrt in die vom Nachtregen noch nasse Startgeraden lässt Sie das volle Dröhnen des Allradfahrwerks genießen.

Im grundlegenden 4WD-Modus scheint die Limousine zwar etwas „unzureichend“ zu sein - unter Traktion rutscht das Auto nach außen und rutscht mit allen vier Rädern. Schnell, aber zu langweilig - es sieht so aus, als wäre es an der Zeit, auf den scharlachroten M2-Knopf am Lenkrad zu doppelklicken, auf den die Organisatoren die extremsten Einstellungen des mechatronischen Fahrwerks genäht haben: 4WD Sport, M-Modus des Stabilisierungssystems, maximales Ansprechverhalten des Motors und Feuerrate des Getriebes.

Wow, das ist mal was ganz anderes!

Nun - kein Mangel am Eingang und ein deutlicher Überschuss am Ausgang! Das Lenkrad ist merklich schwerer und passt ihm nicht (ich würde es bei „Komfort“ belassen), aber das Auto wird gesammelter und reagiert noch präziser auf Steueraktionen. Das Allradgetriebe greift maximal in die Hinterachse ein und lässt den Emka bei starkem Gasdruck angenehm gleiten: Die Schlupfe sind flach und leicht zu kontrollieren – Sie können den M5 so lange darin halten wie Sie wie. Und wenn sich die Limousine in einem sanften Bogen zu stabilisieren beginnt, nehmen Sie einfach ein wenig Gas oder treten auf das Bremspedal und beginnen von vorne. Unglaublicher Nervenkitzel!

Der neue M5 muss sich nicht an sein Temperament gewöhnen oder anpassen – er ist fantastisch entgegenkommend. Es sieht ein bisschen aus wie ein Computersimulator, aber nicht weil die Elektronik dem Fahrer die ganze Arbeit abnimmt, sondern weil die Ingenieure ihre Arbeit gut gemacht haben. Und schließlich haben sie nichts Übernatürliches erfunden, sondern einfach das Beste, was in den Chassis der modernen „fünften Serie“ steckt, zum Absoluten erhoben, alles Unnötige mit einem Hackbeil abgeschnitten und weggeschmissen von Konkurrenten gefressen werden.

Änderungen am "Wagen" des M5 im Vergleich zum zivilen "Fünf" - ​​die Katze hat geweint. Keine kniffligen Hilfsrahmen und speziellen Querlenker wie beim M3 / M4 oder aktive Stabilisatoren und eine lenkende Hinterachse - obwohl alle Silentblöcke etwas härter gemacht wurden, blieben sie immer noch Gummi.

Federn, elektronisch gesteuerte Stoßdämpfer und Stabilisatoren sind hier natürlich ihre eigenen – mit neuen Einstellungen; die Karosserie wird zusätzlich verstärkt, die Kinematik der Aufhängung und die Winkel der Räder auf den neuen Charakter der Limousine abgestimmt – zum Beispiel ist der Nachlauf für eine deutlichere Null am Lenkrad leicht eingestreut. Doch durch Verbesserungen ist der BMW M5 keineswegs zum nervösen Sportwagen geworden, sondern beeindruckend laufruhig und komfortabel geblieben.

Ingenieure sagen, dass die besten Reifen für den neuen M5 von Pirelli hergestellt werden. Es gibt auch eine Michelin-Variante (Entwickler mögen sie etwas weniger) und Basisreifen für Autos mit 19-Zoll-Rädern werden von Yokohama hergestellt. Doch bei der M3 ist das Gegenteil der Fall – für sie wurde die beste Komposition von den Franzosen gekocht.

Ja, ja, ich bin immer noch bei Verstand. Der BMW M5 ist die wohl komfortabelste 600-PS-Sportlimousine der Welt. Auf normalen Straßen schwebt der Emka förmlich über dem Asphalt, ohne sein bestialisches Wesen zu verraten. Und das ist eine sehr nützliche Eigenschaft hier in Portugal, wo Nebenstraßen und Serpentinen jeden Supersportwagen zermürben können.

Auch der Motor im zivilen Modus scheint leiser zu sein – er knurrt nicht zu laut, spielt nicht den Hulk und versucht nicht, bei jedem Ampelstart Reifen zu verbrennen. Aktiviert man die Einstellungen aber später, dann dringen raue Töne in seine Stimme (nicht das tierische Gebrüll von AMG-Motoren – eher das trockene Gebrüll von Leman angesaugt) und eben jene Schärfe, die einen echten M-Motor von einem zivilen unterscheidet turbo-eight erscheint in den Reaktionen.

Dieser Motor ist eine weitere Evolutionsstufe des 4,4-Liter-V8 aus dem vorherigen M5. Es verfügt über neue zweiflügelige Turbolader und ein elektronisch gesteuertes Wastegate, einen auf 350 bar fast verdoppelten Kraftstoffeinspritzdruck, kleinere Ladeluftkühler mit bis zu 15 Prozent mehr Effizienz, einen neuen Einlass, der den transienten Druckverlust um bis zu ein Drittel reduziert, und eine verbesserte Schmierung System. Ergebnis: 600 PS, 750 Nm Drehmoment und … Spielraum für eine weitere Leistungssteigerung – BMW-Aufpasser sagen, dass das Potenzial dieses Motors noch lange nicht ausgeschöpft ist, und wundern sich ehrlich über unsere Fragen zur Zuverlässigkeit.