BMW M5 F10: tuuletin

39:nnen rungon M5 alkoi varustaa 4,94 litran V-muotoisella kahdeksalla, ja teho saavutti psykologisen merkin 400 hv. Kanssa. Monien asiantuntijoiden mukaan se oli kaikkien aikojen paras "m-viides", minkä vahvistaa myös myyntitaso, joka ylitti 20 000 kappaleen virstanpylvään.

Yhtä menestyksekäs M Performance -haaran perinteiden seuraaja vuonna 2005 oli mieletön E60 emka korkeakierroksisella 507 hevosvoiman alumiini V10-moottorilla, joka luotiin kaavateknologialla ja silloisen 10-sylinterisen Formula 1:n faneille. Lisäksi auto sai paljon innovatiivisia elektronisia järjestelmiä, mukaan lukien LaunchControl ensimmäistä kertaa paremmin paikasta lähtemiseen ja vaihteistona auto sai "helvetin" SMGIII "robotin" jokapäiväiseen ajoon.

Mutta ajan myötä ympäristöstandardit kovenevat ja bensiini on kalliimpaa, ja jopa Formula 1 on siirtynyt V8-moottoreihin ja polttoainetalouteen, ja vuodesta 2014 lähtien kuninkaalliset kilpailut ajetaan V6-moottoreilla. Niinpä BMW pienentää kokoa noudattaen EfficientDynamics-filosofiaa ja luopuu vähitellen ilmakehän rivikuusikoista ja V8-moottoreista 4- ja 6-sylinteristen turbomoottorien sijaan. Uusi BMWM5 (F10) puolestaan ​​sai 4,4 litran V8-biturbomoottorin. Huolimatta tilavuuden pienenemisestä ja kahden sylinterin häviöstä, myös tuotto on kasvanut edeltäjäänsä verrattuna. virtalähde ja ajoneuvon suorituskykyä. Samalla emme unohda ekologiaa ja taloudellisuutta: CO2-päästöt ovat vähentyneet 25 % ja polttoaineen kulutus on vähentynyt kolmanneksella.

Moottori, joka sai S63t?-indeksin, ansaitsee erityistä huomiota. Voimayksikkö lainattiin BMW X5 / X6 off-road emokeista, ja siitä tuli muutamilla muutoksilla M5-sedanin sydän. t-kirjainten takana tehdyn modernisoinnin seurauksena? (technische?berarbeitung), moottori tuli enemmän herkkä, kekseliäs ja hieman tehokkaampi - 560 hv. Kanssa. Nelivetoisiin malleihin verrattuna 555.

Päärakenne virtalähde pysyi ennallaan - sama alumiinilohko 90 asteen kallistuksella ja kahdella turboahtimella. Parannetun tärkeimmät tunnusmerkit virtalähde syntyi kaasuton Valvetronic-järjestelmä, joka mahdollistaa tehohäviön vähentämisen vaihteita vaihdettaessa ja polttoaineen syöttöä. Lisäksi imu- ja pakojärjestelmät on päivitetty. Imuaukossa käytettiin uusia nestemäisiä välijäähdyttimiä jäähdyttämään tuloilmaa, jonka lämpötila tuloaukossa on 130 celsiusastetta. Imukanavista on tullut suurempia ja sileämpiä ja sen seurauksena tuottavampia. Ulostulossa käytettiin ristikkäistä pakosarjaa, joka optimoi juoksupyörän turboahtimia pyörittävien pakokaasujen toiminnan. Tällaista järjestelmää käytettäessä "etanoiden" tilavuus pieneni 10% vakiopaineessa 1,5 ilmakehää.

Valvetronic-järjestelmän tulon myötä ilma-polttoaineseoksen lämpötila on laskenut, polttoaineen palamistehokkuuden ylläpitämiseksi oli tarpeen nostaa sylintereiden puristussuhdetta 9,3:1:stä 10,0:1:een. Samaan aikaan M5-moottori tuli enemmän kierrosluku verrattuna X5/X6 M:iin, 7200 vs. 6800 rpm, ja voitelujärjestelmä on optimoitu suuria sivuttaisvoimia varten.

Lue myös

Toinen uuden BMW M5:n erottuva piirre edellisestä mallista sekä M Performancen nelivetoisista vastineista on uusi Getrag 7-nopeuksinen kaksoiskytkinvaihteisto M-DCT, joka korvasi hyppäävän ja nykivän SMGIII-robotin. . Kerran BMW:n insinöörit sanoivat, että SMGIII:n tehokkuus ja nopeus olivat parempia kuin kaikki kaksoiskytkinrobotit. Mutta heidän mukaansa tämä lausunto oli totta vain siihen hetkeen asti, kun M-DCT ilmestyi.

Koeajo Davidich BMW M5 E60 (Shadow)

Jos puhumme auton dynamiikasta ja toimimme kuivilla numeroilla, tulos on ilmeinen: bi-turbo-moottorin ja vaihteiston yhdistelmä vähensi "emkan" kiihtyvyyttä 100 km / h: lla 0,3 sekuntia 4,4 sekuntiin . Mutta kyse ei ole kiihtyvyydestä. Pääasia, että uudesta M5:stä on tullut joustavampi, sillä 680 Nm:n maksimivääntömomentti on käytettävissä laajimmalla nopeusalueella 1500-5750 rpm./min. E60:n takana oleva malli ja momentti oli matalampi - "vain" 520 Nm ja sen huippu oli vain 6100 rpm:ssä. Tämän todistaa kaunopuheisesti Nürburgringin läpikulku, jota edeltäjäänsä verrattuna vähennettiin 20 sekuntia kerralla - jopa 7 minuuttiin 55 sekuntiin.

Yleensä uusi M5 on monella tapaa ainutlaatuinen eikä näytä sukulaisiltaan. Täällä on monilevyinen itselukittuva tasauspyörästö sähkömekaanisella käyttövoimalla, alumiinijousitus alkuperäisillä taotuilla elementeillä ja jarrujärjestelmä sai uudet 6-mäntäiset jarrusatulat epäsymmetrisellä mäntäjärjestelyllä, lisäksi, toisin kuin kaikki viisipyörät, Emkalla on ohjaustehostin, koska. vain hän pystyy sulattamaan suuret kuormat, jotka voivat pudota tämän sedanin hauraille harteille.

Huolimatta vaikuttavista suorituskykyominaisuuksista, auto tuli enemmän monipuolinen ja monipuolinen. Jousituksen, moottorin, vaihteiston ja ohjauksen asetusten määrä on kasvanut suuruusluokkaa, jokaisessa on nyt kolme asetustasoa. Eli sinun on valittava näiden parametrien 81 yhdistelmästä. Tässä tapauksessa voit muistaa vain kaksi vaihtoehtoa käyttämällä ohjauspyörän M-painikkeita. Ja tämä on aivan tarpeeksi, riittää, kun varaat kätevän kaupunkitilan yhdelle painikkeelle ja annat toisen paholaiselle, joka voi vahingossa asettua jokaiseen, joka ajaa tehokkainta baijerilaista.

Tapaaminen "m-fiven" kanssa oli minulle ilmestys. Odotin näkeväni ja tuntevani jokaisella mielelläni urheilullisen, tinkimättömän auton, jossa on jäykkä jousitus, loputtomasti mölyttävä moottori, täysin sopimaton jokapäiväiseen käyttöön. Kuten kävi turhaan. Uudelleenkylvö alk Porsche Carrera S, sedan vaikutti minusta melkein mukavimmalta koko maailmassa. Valinnaisista 20-tuumaisista pyöristä huolimatta jousitus ohitti hellävaraisesti kaikki tien kohoumat ja söi renkaita lyötyinä ylikulkusuuntien liitokset. Comfort-tilassa oleva moottori ja vaihteisto eivät kylväneet suuritehoisia potentiaaliaan, vaihteiden vaihdot eivät ole havaittavissa ollenkaan, ja jossain kaukana moottoritilassa, melua vaimentavien mattojen takana, moottori mumisee melkein tyhjäkäynnillä.

Silmät kiinni et pysty erottamaan M Performance -tuotetta esimerkiksi BMW 535i:stä ja varsinkin 550i:stä. Se on vain iso bisnessedan kaikilla luokan ominaisuuksilla. Vie lapset kouluun aamulla - kiitos, mene tapaamiseen kumppaneiden kanssa - kyllä, ei hätää! Se sopii kaikkialle ja aina, kun hän ei huuda supervoimistaan ​​joka kolkassa, vaan piiloutuu vaatimattoman värityksen taakse, joka ei juuri eroa "siviili" M-paketista.

Jommankumman järjestelmän toimintatilojen vaihtaminen urheilutilaan ja lisäksi Spot Plus -asentoon muuttaa radikaalisti auton luonnetta ja käyttäytymistä. Jousitus on kiristetty äärirajoille, niin että "profiloidulla" asfaltillamme ajamista voi verrata vain jousivaunulla liikkumiseen. Taistelutilassa oleva "roboottinen" voimansiirto ei myöskään anna iloa ja rauhaa, vasaroi vaihteita kuin todellinen seppä. Kyllä, ja moottori roikkuu nopeudella liian kauan aktiivisimman ja tehokkaimman paluualueen alueella. Sellaiset "ylimäärät" eivät selvästikään sovellu joka päivälle. Ainoa asia, josta pidin, oli M Servotronic -hydraulitehostimen urheilullisin tila. Totta, monille se voi tuntua liian "raskalta". Mutta tämä on makuasia, koska tämä asetus ei vaikuta muihin tapoihin millään tavalla.

Lue myös

Mutta missä koko urheilu-plussien arsenaali voi olla hyödyksi, on radalla. Valitettavasti emme päässeet Moscow Racewaylle, mutta saimme ajaa muutaman kierroksen Myachkovon radalla. Teen heti varauksen, että BMW:n insinöörit eivät luokittele uutta M5:tä urheiluautoksi, vaan sanovat vain, että tämä on sama viidennen sarjan sedan, joka pystyy johonkin muuhun kuin vain ajamiseen kaupungissa. Ja he ovat täysin oikeassa.

Sano mitä haluat, F10-rungon paino tuntee itsensä ja liian kuormitettu etuakseli pyrkii koko ajan heittämään "kuonon" ulospäin kärjestä. Sinun on mentävä leveästi ja lakaisevasti, mutta se on mahdotonta tehdä toisin. Aliohjautuvuutta voi kompensoida myös kaasupolkimella, sillä vääntöä ja tehoa on täällä enemmän kuin tarpeeksi. Mutta vääntömomentin siirtoa on melko vaikea annostella, koska pienimmälläkin paineella kaasupolkimeen kaikki 680 Nm putoavat taka-akselille. Hieman liioittele ja luisto on taattu. Minusta tuntuu, että "emkalla" ajamisesta "hauskaa" saa vain astelemalla jokaiseen käännökseen sivuluistolla ja savupilulla. Ja mieliala muuttuu välittömästi dramaattisesti, eivätkä odotukset petä. Urheilu? Luulen, että ei! Pikemminkin esitys, vaikkakin kallis, mutta valoisa ja mieleenpainuva.

Baijerin merkkiautojen nimikilvessä oleva vaalittu "lisä"-kirjain "M" innostaa monien nopeiden autojen ystävien mieliä ja sydämiä. Mutta kuten kaikki erittäin urheilullinen ja nopea, se jää usein unelmien kategoriaan. Auto Moskovan laitamilla sijaitsevan asunnon hinnalla - "se näyttää naurettavalta, mutta ihmiset ymmärtävät sen." Vaikka hyvin harvat. Kaikki ei kuitenkaan ole niin surullista. Äskettäin BMW-konserni lanseerasi "budjetti" M-ku:n myyntiin ...

"Budjetti-BMW" - tämä sinänsä kuulostaa oksymoronilta, ja jopa "budjetti-BMW M" pystyy täysin nostamaan täysin loogisen kysymyksen: "kiinalainen vai mitä"? Siitä huolimatta BMW:n edustus Venäjällä yllätti meidät todella. Mitä voit ostaa tänään hieman yli kolmella ja puolella miljoonalla ruplasta? Kohtuullinen valikoima premium-crossovereita, jotka eivät ole suurinta luokkaa: ja jopa uusi!

Löydät tuoreita tai voit jopa ostaa ... Mutta kaikki nämä autot, epäilemättä hintansa arvoiset, eivät millään tavalla vedä urheiluauton otsikkoa. Koska kaikki todella urheiluautot ovat paljon kalliimpia. Paitsi yksi.

Kyllä, kyllä, arvasit jo sen. Uusin M2 maksaa saman verran kuin tyttömäinen Evoque ja yritys Multivan - 3 650 000 ruplaa! Tietenkin tämä on perushinta, ja yläkatto, kuten mikä tahansa urheiluauto, on käytännössä rajoittamaton, tästä huolimatta tällä lapsella ei todellakaan ole kilpailijoita markkinoillamme. "Bmveshnikit" itse kutsuvat sitä "pääsylippuksi" M-sarjan omistajien kerhoon ja ovat todella ylpeitä työstään. Tutustutaan häneen myös.

Yksi kirjain, mikä ero!

Niinpä "kuuman" BMW M -perheen nuorin on rakennettu toisen sarjan coupeen pohjalle, mutta näillä kahdella autolla ei ole paljon yhteistä. M2-mallissa jopa 80 % osista on tarkistettu tai vaihdettu. Ja tämä ei koske vain moottorin ja vaihteiston osia (ilmeisestikään ei ole mitään tekemistä "kahden" kanssa), vaan myös jousitukseen, jarrumekanismeihin, auton sisä- ja ulkopintaan. Mitkä ovat vain saalistusperäiset ilmanottoaukot etupuskuri ja diffuusorit takana! Ja kaksoispakoputket! Kaikkien M-sarjan autojen tunnusmerkki ei anna sinun sekoittaa "pahaa" vauvaa "siviiliveljeen".

M2 on varustettu 19 tuuman pyörillä (perusmallin 18 tuuman sijaan), joiden läpi näkyvät "aikuisten" jarrusatulat istuvat valtavilla levyillä.

Coupeen sisätiloihin tarkasteltuna jopa ei-asiantuntijat ymmärtävät, että tämä auto ei ole helppo. Ohjaamo on verhoiltu tummalla Alcantaralla, syvät istuimet on verhoiltu nahalla, jossa on tunnusomainen vaaleansininen tikkaus, kun taas keskikonsoli, ovien käsinojat ja jotkin kojelaudan yksityiskohdat on viimeistelty lakatamattomalla hiilikuidulla.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Toinen M-sarjan ominaisuus on GoPro-toimintakameroiden kiinnikkeet, jotka on hajallaan autossa, sekä sisällä että ulkona. Tietenkin "go-pro" -paketti on vaihtoehto, mutta ehkä ensimmäistä kertaa valmistaja on huolehtinut niin näennäisesti kaukana ensisijaisesta välttämättömyydestä. Brändätyn virityksen ja muotoilun luettelo ei tietenkään rajoitu tähän, mutta siitä - hieman alhaisempi. Nyt - tärkeimmästä asiasta.

Omapaino

Vain kolme?!

Mistä tahansa M-sarjan koneesta puhuttaessa, hulluja satoja hevosvoimia ja järkyttäviä iskutilavuuslukuja ilmestyy välittömästi. Kaikki on täällä ... kyllä, kaikki on perinteistä täällä, mutta mukautettu auton kokoon. M2 Coupe painaa hieman yli puolitoista tonnia. Joten ollakseen erittäin nopea, hän tarvitsee erittäin vaatimattoman (ensi silmäyksellä) kolmen litran moottorin.

Kuusisylinterinen rivimoottori on koottu käyttämällä komponentteja vanhemmilta "sukulaisilta" M3 ja M4. Niistä - männät ja kiertokanget vuorauksilla. Alumiinisylinterilohko on vahvistettu jäykkyyden lisäämiseksi, mutta männät pyörivät harmaissa valurautavaipauksissa.

BMW-moottoreiden rivissä (jos ei oteta huomioon moottoripyörien moottoreita) ei ole jäljellä yhtään tunnelmallista. Supercharged on vallannut maailman! M2-moottori ei ollut poikkeus. 2 973 cm³:n iskutilavuudella, kolmivaiheisen muuttuvageometrisen turboahtimen "ahdettuina", 370 hv poistettiin. Kanssa. nopeudella 6500 rpm. Vääntömomentin ilmaisin on kuitenkin erityisen ilahduttava: 465 Nm on saatavana välillä 1 400 - 5 560 rpm! Melkein tyhjäkäynnillä moottori tuottaa koko Newton-metrien arsenaalin! Lisäksi lyhyeksi ajaksi turbiinin paineen nousun ansiosta vääntömomentti voi kasvaa jopa 500 Nm alueella 1 450 - 4 650 rpm!

Ghazan?

Moottori osoittautui erittäin "helppo" nostettavaksi. Siinä ei ole aavistustakaan inertiasta tai turbolagista - se reagoi välittömästi ohjaajan komentoihin. Erityisen miellyttävää on, että yleisen ekologisen "ruuvien kiristämisen" taustalla lähes kaikkien valmistajien moottoreiden huipputehot pysyivät erittäin korkeina, mutta aivan pohjalla niissä on harkittu vika.

BMW M2 Coupe
Kulutus per 100 km/h

Täällä poljin on yliherkkä, pienimmälläkin kosketuksella moottori vastaa karjuvalla, ja puolitoista tuhannella kierroslukumittarilla kiihtyvyydestä tulee todella "sähköinen", koska yksikkö saavuttaa maksimivääntömomentin hyllyn! Muuten, ratsastajien urheilukuulon rauhoittamiseksi, erityinen akustinen järjestelmä, lähettää ääntä moottoritilasta. Ei, ei ole tunnetta, että moottori makaa takapenkillä, mutta hieman vahvistetut jalot vinkuvat bassot soivat täällä erittäin huomaamattomasti ja kauniisti. Musiikkitekniikka!

Peruskokoonpanossa M2:ssa on manuaalivaihteisto. BMW on tietysti pitkään todennut, että "mekaniikka" häviää moderneille "automaatiokoneille" kaikilta osin - ensinnäkin kytkentänopeuden suhteen, mutta kuitenkin ...

Sanalla sanoen "täyden hallinnan" ystäville ja vain manuaalivaihteiston pahoittelijoille. Muuten, "mekaniikka" on varustettu uudelleenkaasutustoiminnolla alas kytkettäessä - mielestäni asia on miellyttävä ja "viileä", mutta ei tarkoita, että se olisi erittäin hyödyllinen.

Testikoneihimme on asennettu seitsemän nopeuden esiselektiivinen robotti. Tietenkin se on nopeampi kuin "mekaniikka". "Automaattisella" ja laukaisuohjausjärjestelmällä M2 kiihtyy "satoihin" 4,3 sekunnissa ja "mekaniikalla" lupaavat 4,5. Pieni ero, mutta kuitenkin.

maksiminopeus

Kannattaako sanoa, että laatikon algoritmit ovat viritetty, jos ei ihanteellisesti, niin lähellä sitä? Tietenkin manuaaliset vaihteistohelat "elävät" ohjauspyörän alla, mutta ei vain tarvetta, vaan myös halua käyttää niitä. Voimayksikkö on niin hienosäädetty, että kun kierrettiin Moskovan kilparadan ympärillä, minulla ei koskaan ollut halua korjata elektronisten "aivojen" tekemää vaihdevalintaa.

Auto vain ajaa: se kiihtyy rehellisesti, pyörittää moottorin katkaisuun, jarruttaa erinomaisesti, auttaa itseään moottorin kanssa ja vaihtaa vaihteita vain silloin, kun kierroslukumittarin neula laskee erittäin alhaiselle tasolle, missä moottorijarrutusteho ei ole. Sanalla sanoen, minä, rehellisesti sanottuna, "mikserillä" ja kolmella polkimella varustettujen autojen rakastaja, en voinut keksiä yhtäkään nippiä laatikon toiminnasta.

Olimme myös tyytyväisiä jarruihin - valtavat tuuletetut levyt ja M Performance -tyynyillä varustetut urheilusatulat pystyvät erittäin pitkä työäärimmäisissä kilpailuolosuhteissa. Moskovan kilparadalla on suora viiva, jossa M2 kiihtyy lähes 230 km/h, jonka jälkeen pitää hidastaa 70-80 km/h.

Mutta jopa sellaisen helvetin läpi käymisen jälkeen ne eivät happanu, eivät ylikuumene eivätkä ui. Muuten, tässä tulemme mielenkiintoisimpaan. Koska kuulosti nimi M Performance, josta on täysin mahdotonta olla enempää hiljaa.

M neliö

BMW M2, kuten itse asiassa kaikki M-sarjan autot, ei rakennettu vain eikä niinkään "ampumaan" liikennevaloista, vaan jotta sen omistaja pääsisi ratapäivinä oikeille kilparadoille. Urheiluauto ei kuitenkaan voi olla todella urheilullista, jos sitä ei voida parantaa, virittää ja virittää.

Niille, jotka ovat jo nauttineet "vain" BMW M2:sta tarpeeksi, juoneet kaikki sen mehut, rikkoneet henkilökohtaisen ennätyksen kehässä ja ovat yleensä valmiita kasvamaan edelleen, BMW on esitellyt sarjan viritys- ja lisävarusteita, jotka on suunniteltu erityisesti M-sarjan autoille. .

M Performance -sarjan lisävarusteet voidaan jakaa kahteen ryhmään. Ensimmäinen on pelkkä kuva. Etkö pidä paljaasta hiilestä matkustamossa? M Performance -luettelossa on Alcantara. Näyttävätkö muoviset peilisuojukset plebeijiltä? Ne voidaan vaihtaa hiileksi. Listalla on myös kaikenlaisia ​​listoja, aerodynaamisia "siipiä" ja jopa pakoputkien hiilikuoria. Tämä tuskin yllättää ketään.

Tavaratilan tilavuus, l

Mutta toinen ryhmä on urheilullisin viritys! Mikä on ensimmäinen asia, jonka he muuttavat autossa, kun he ovat menossa radalle? Ei ei. Nämä ovat selkeitä poikia "alueelta" laittakaa ensin penkki tavaratilaan ja putken höyryveturista. Asiantuntevat ihmiset vaihtavat jarrut ensin. Ja jos kaikki on kunnossa energiatehokkuuden suhteen tehtaalta, niin lisävarusteluettelossa on "rengas"-tyynyt. Oikeita, urheilullisia, jotka jylisevät kuin pähkinät ämpäriin ja lämmitellen vain lisäävät tehokkuuttaan. Ajaminen ympäri kaupunkia on epämiellyttävä kokemus. Ne toimivat huonosti märällä, ne tarttuvat äkillisesti häpeäksi... Voit saada sen tavaratilaan. Kyllä, ja rauhasten soiminen ei lisää jyrkkyyttä muiden silmiin. Mutta kehässä tämä on juuri sitä mitä tarvitset tehokkaaseen ja mahdollisimman nopeaan jarrutukseen. Joten - kierrosajan parantamiseksi.

Seuraava kohta on tietysti jousitus. M Performance -tuet ja -jouset on suunniteltu erityisesti M2:lle. Urheilujouset ovat jäykemmät kuin varastojouset, lisäksi ne vähentävät auton maavaraa 5 mm ja joillain muutoksilla voit "pudottaa" auton 20 mm! Tuissa on säädettävä puristus- ja palautushydrauliikka - kaikki on reilua. Räätälöinti jokaiselle raidalle, lentäjän mieltymysten mukaan, kumille ...

Ja juuri kun olet jo ajanut yli tusina rataa, oppinut jokaisen reunakiven ja jokaisen käännöksen, ajanut parhaaseen aikaan etkä vain pysty "hyppäämään" sitä, on aika työstää moottoria. Tai pikemminkin hänen paluunsa. Ja juuri ajoissa, M Performance -luettelon seuraavalta sivulta löydämme… Kyllä! On aika! Urheilullinen pakojärjestelmä pakoputkien halkaisijalla 80 mm! Tällaisella moottorilla on paljon helpompi hengittää, koska melkein mikään ei estä kaasuja lähtemästä pakosarjasta.

Lyhyet tekniset tiedot

Mitat (P / L / K):

4 468 / 1 854 / 1 410

Moottori:

3 l, 370 l. Kanssa.

Tarttuminen:

seitsemän nopeuden esivalintainen robotti

BMW M2 on kuitenkin omavarainen, yhtenäinen ja todella nopea auto ilman kaikkia näitä epäilemättä upeita lisäominaisuuksia. Moottoriurheilussa ei aina käydä kamppailua edes vallasta, vaan massan ja tehon suhteen parantamisesta. Voit tehdä erittäin tehokkaan moottorin ja laittaa sen erittäin raskaan sedanin päälle.

Mutta on paljon hauskempaa tehdä kevyt auto, jolla on sama hevosvoimasuhde painokiloa kohti. Tässä filosofiassa M2 on ensimmäinen laatuaan.

Ja jopa Porsche Cayman, joka näyttää seisovan hänen kanssaan samassa rivissä, on sekuntia hitaampi ja melkein miljoona kalliimpi. Mitä voimme sanoa ... Melkein kaksinkertaisella hinnalla ja 120:n vahvuudella, hän menettää kaksi tusinaa "satoihin". Koska urheiluauton tulee olla pieni ja kevyt. Ja sitten kaikki muu. BMW M GmbH:n insinöörit ovat uskollisia itselleen. He tekevät autoja ajettavaksi.

BMW M5 - kuvaus - ominaisuus - video - valokuva

M5:n myöhemmät versiot valmistettiin jokaisessa sukupolvessa ja perustuivat 5-sarjan alustaan, mukaan lukien E28, E34, E39, E60/E61 ja F10.

BMW M5 E12/1S

Ensimmäisen (epävirallisen) M5:n tuotanto aloitettiin vuonna 1980. Auto rakennettiin käsin käyttämällä 535i:n alustaa ja M1 E26:n modifioitua moottoria. Valmistushetkellä se oli maailman nopein sedan.

Moottorin lisäksi erottuva piirre tuotantomalli Siellä oli aerodynaamisesti optimoitu etu- ja takapuskuri, takaluukun spoileri, kevytmetallivanteet, sumuvalot, sivukynnykset, parannetut jarrut, uusi vaihdelaatikko ja rajoitettu luisto.

BMW M5 E28S

M5:n ensimmäinen virallinen sukupolvi debytoi Amsterdamin autonäyttelyssä helmikuussa 1984, ja epävirallisen edeltäjänsä tapaan auto on valmistettu käsin.

Uusi urheilu sedan säilyttää edeltäjänsä tyypilliset ominaisuudet, mutta se on aerodynaamisesti optimoitu takana, visuaalisesti tämä on ainoa ero vakiomalleista. Teknisesti sedan käyttää 535i:n alustaa ja M535i E28:n päivitettyä korisarjaa.

Tätä mallia valmistettiin 4 eri muunnelmassa ja se varustettiin eri moottoreilla markkinasta riippuen (Euroopan markkinoille vasemmalla / oikealla ohjauksella ja Etelä-Afrikassa versio toimitettiin M88-moottorilla, Pohjois-Amerikassa ja Kanadassa S38B35-moottorilla).

AT 1988 auto palkittiin "Vuoden mallina" Pohjois-Amerikassa.

BMW M5 E34S

AT 1988 Pariisin autonäyttelyssä esiteltiin uusi BMW M5 E34 varustettuna tehokkaalla 6-sylinterisellä moottorilla, täysin uudella ja yksilöllisemmällä korisuunnittelulla. Auton valmistus aloitettiin vuonna 1989.

Ulkoiset erot tuotantomalli E34 löytyy etu- ja takapuskurista, sivuhelmistä ja 17 tuuman vanteista.

Tuotannon alussa autoon asennettiin 3,5-litrainen 315 hv:n moottori. Euroopan markkinoille ja 310 hv. Yhdysvaltain markkinoille.

Vuonna 1989 M5-avoauto oli tarkoitus esitellä Geneven autonäyttelyssä, mutta sitä ei koskaan otettu tuotantoon, koska BMW:n johto lopetti projektin, koska kattottomille "em Five" -autoille oli mahdollisesti suurempi kysyntä kuin M3 avoauto.

Samanlaisia ​​uutisia

BMW M5 E35 avoautoa ei otettu tuotantoon

Testata Ajaa Davidich BMW M5 E60 (Shadow)

Vuonna 1991 M5 sai uuden 3,8 litran moottorin, jonka teho nostettiin 340 hevosvoimaan. (lukuun ottamatta Amerikan markkinoita), ja seuraavana vuonna julkaistiin ensimmäinen versio 5-ovisesta farmarivaunusta - M5 Touring E34 / 5S.

Testata—ajaa Vladimir Potaninin BMW M5 E34

BMW M5 E39S

Keväällä 1998 Geneven autonäyttelyssä esiteltiin kolmannen sukupolven M5, jonka tuotanto alkoi saman vuoden lokakuussa Dingolfingin tehtaalla.

400 hv:n 8-sylinterisen moottorin lisäksi tässä autossa oli 23 mm matalampi maavara, urheilujousitus, etupuskuri, jossa on laaja keskiilmanotto ilman ohjauslevyjä, sivukynnykset, 18 tuuman pyörät, pakojärjestelmä 4 putkella, kuusivaihteinen manuaalivaihteisto ja ylellinen nahkasisustus puukoristeilla.

Vuonna 2001 M5 E39 päivitettiin. Uudelleen muotoiltu malli sai uudet ajovalot niin kutsutuilla "Angel Eyes" -säteillä, päivitetty takaoptiikka, Park Distance Control -anturit etupuskurissa, kolmipuolainen ohjauspyörä M3:sta (E46), kojelauta harmaa, turvatyynyt takana ja päivitetty audio- ja navigointijärjestelmä suurella 6,5 ​​tuuman näytöllä.

On myös versio M5 Touring E39 farmarivaunusta, mutta vain prototyyppinä. Taloudellisista syistä yhtiö päätti olla valmistamatta tätä mallia.

BMW M5 E60

Vuonna 2005 E60:n takana oleva M5:n neljäs sukupolvi esiteltiin Geneven autonäyttelyssä.

Auto oli varustettu 10-sylinterisellä moottorilla, joka oli valmistettu kokonaan alumiiniseoksesta. Tämä 5,0 litran iskutilavuus, säädettävällä venttiilin ajoituksella ja moottorin hallintajärjestelmällä varustettu voimayksikkö kehittää 507 hv.

Moottori yhdistettiin innovatiivisen 7-vaihteisen SMG III (Sequential Manual Gearbox) -vaihteiston kanssa.

Ulkoisesti M5 E60 erottuu urheilujousituksesta, etupuskurista ilman sumuvalot, takapuskuri diffuusorilla ja kromikahdella pakoputkella, raskas takaspoileri, lokasuojan kidukset, sivukynnykset, peilit, 19" kevytmetallivanteet, urheiluistuimet ja ohjauspyörä, joka erotti sen selvästi tuotantomalli.

Samanlaisia ​​uutisia

BMW M5 E61 Touring

Vuonna 2007 tuotantoon otettiin farmariversio.

Ulkoisesti ja teknisesti auto on tietysti identtinen sedanin kanssa tavaratilassa olevaa lisätilaa lukuun ottamatta.

On myös syytä huomata, että tätä versiota ei ollut saatavana Pohjois-Amerikan markkinoilla.

BMW M5 F10

Ensimmäistä kertaa F10:n takana oleva seuraavan sukupolven M5 esiteltiin syyskuussa 2011 Frankfurtin autonäyttelyssä.

Uusi M5 on poikkeuksellisen dynaaminen, suorituskykyinen sedan-urheiluauto, jonka tärkein ero on tuotantomalli- TwinPower-moottori 560 hevosvoimalla, etu- ja takapuskuri, sivukynnykset, 19 tai 20 tuuman pyörät, takahajotin, kidukset ja tehokas spoileri.

Vuonna 2013 M5:n ulko- ja sisäpuoli päivitettiin.

BMW M5 F90

M5-sedanin kuudes sukupolvi esiteltiin elokuussa 2017 mallivuoden 2018 versiona. Syyskuusta 2017 lähtien auto on ollut tilattavissa ja jo keväällä 18 se miellyttää omistajaansa.

Tämä versio, ensimmäistä kertaa M5:lle, sai xDrive-nelivedon.

Koeajo Renault Sandero automaattivaihteistolla: ensimmäinen automaattivaihteistoni Renault teki auton, joka on suunniteltu niille, jotka ovat vasta aloittamassa autoelämäkertaansa. "Kolesin" mukaan "automaattisen" laatikon ulkonäkö ei kuitenkaan auttanut edullista kompaktia Sandero-viistoperää selviytymään tehtävästä. Tietyn kohderyhmän sijaan auto...

Hän yllätti kaikki yhdistelmällä sellaisia ​​erityisiä käsitteitä kuin "nopea", "halpa", "kätevä". Mutta sen neliveto sai monet autoharrastajat kohottamaan kulmakarvojaan epäuskoisesti (?). Sen teknisestä toteutuksesta ei luonnollisesti ole epäilystäkään, mutta monet olivat varmasti kiinnostuneita tällaisen epätavallisen päätöksen syystä.

Perinteisesti ja tavallisesti Audi on valmistanut nelivetoiset sedanit. Mutta sitten, yllättäen kaikille, itse baijerilaiset, jotka olivat pitkään "syöneet koiran" takavetolaitteella, lähtivät tällaiseen kokeeseen. Tai kuitenkin päätös luoda neliveto auto ei ollut odottamaton ja spontaani yritykselle?

Tämän todistaa ensisijaisesti tällainen tosiasia, BMW Frank Van Milin M-osaston johtajan nimittäminen, joka työskenteli aiemmin autoyhtiössä Audissa. Hän oli QUATTRO-osaston johtaja, joka loi RS6-auton uusimman sukupolven. Ja tämä jo puhuu paljon.

2018 BMW M5 AWD Formula -ominaisuudet

Van Meelin nykyinen luomus on vuoden 2018 BMW M5, jossa on 4,4-litrainen 600 hevosvoiman yksikkö, jonka vääntömomentti on 554 Nm ja kaksi turboa. Kaiken lisäksi tähän auto-hirviöön on lisätty myös AWD-nelipyörävetojärjestelmä. Mutta tässä nelivetojärjestelmässä on muutakin kuin vain voiman lähettäminen auton jokaiseen pyörään.

Koneen määrittelevä ominaisuus on kokonaisvoiman jakautuminen kaikkien pyörien kesken. Tämä Quattro-niminen tekninen filosofia tarkoittaa, että 60 % kaikista voimista siirtyy etujousitukseen ja loput 40 % taakse. Tämä voimien uudelleenjako tapahtuu auton liiketoiminnasta riippuen luotettavan pidon ja auton täydellisen hallinnan varmistamiseksi.

BMW on ottanut täysin päinvastaisen lähestymistavan. M:n neliveto lähettää oletusarvoisesti 100 % auton tehosta sen takapyörille, mikä palauttaa pienen osan tehosta kuljettajan tietämättä.

Samaan aikaan M5-mallissa on täysikokoinen AWD-tila, joka kytkee tehokkaasti auton etupyörät. Mukana on myös 4WD Sport -tila, joka on erityisesti kalibroitu huijaamaan kuljettaja tuntemaan, että hän ajaa takavetoisesti. Ohjauspyörän takana olevat suuret punaiset painikkeet tekevät tiloista saavutettavia ja helppoja vaihtaa.

Tässä on mielenkiintoista, että järjestelmän lisäksi kaikki muut auton elektroniset turvajärjestelmät voidaan kytkeä pois päältä niin, että auto "villi" ja lakkaa suojelemasta kuljettajaa onnettomuudelta. Vaikka M1- ja M2-painikkeet (joilla ohjataan M Sport -tilan valintaa) ovat täysin ohjelmoitavia, kuljettaja voi niiden avulla määrittää kaksi erillistä konfiguraatiota M-nelivetolle, eli niiden avulla voit mukauttaa ajonvakautusjärjestelmää, moottoria. vaste, kunkin vaihteen, vaimentimen ja ohjauksen käyttäytyminen.

M-nelipyörävetojärjestelmän salaisuudet

Sport-tilassa BMW:n DSC-vakaudenhallinta tuntuu aluksi pehmeältä, mutta itse asiassa se toimii melko kovasti. Tämä järjestelmä voit yhdistää luottamuksen ennustettavuuteen. Se ei ole töykeä vanha ohjaustanko, joka vain ottaa virran sisään ja pois, kun auto alkaa luistaa. Tällaisissa tilanteissa on vain tunne siitä, kuinka hän työskentelee kuljettajan kanssa, eikä vastusta häntä.

2018 M5:n 4WD mahdollistaa sen kiihtymisen 0-100 km/h 3,4 sekunnissa. Se on melkein sekunnin nopeampi kuin lähtevä takaveto M5! Ylimääräinen 40 hv ja painosäästöt auttavat tätä uutta autoa ylittämään edeltäjänsä muillakin tavoilla. Kilparadalla tämä "lihainen hirviö" ei jätä mitään mahdollisuutta luokkatovereille.

2018 BMW M5 Ensivaikutelmat

Ensimmäinen auto paljasti melko paljon yhtäläisyyksiä edellisen mallin kanssa. Tämä on melko massiivinen auto, joka käyttäytyy kuin takavetoinen sedan, mutta jolla on hullu dynamiikka.

Nopeudella auto näyttää juurruttavan demoneita kuljettajaan. Jos hän on ujo tai pelkää hukuttaa kaasupolkimen lattiaan, auto antaa hänelle täydellisen itseluottamuksen ja tilanteen hallinnan. 4AWD-järjestelmä jakaa itsenäisesti voimat pyörien välillä, ikään kuin sanoisi: ”Ole! Eikä tarvitse epäillä, paina kaasua.

Välittömästi on outo tunne, että takapyörät ohittavat nyt ehdottomasti, jos et hidasta ajoissa. Tämän tunteen tilalle tulee ymmärrys siitä, että auto venyy, ikään kuin olisi hyppäämässä ajassa. M5:n avulla kuljettaja pääsee mutkeihin suurella nopeudella vapauttamatta kaasua ja epäilemättä auton vakautta.

Yrityksen uusi luomus herättää luottamusta jopa aloitteleviin ja varovaisiin kuljettajiin, jotka eivät koskaan yritä saavuttaa auton maksimikykyjä. Se on yhdistelmä aggressiivista nopeutta ja vakautta.

Ja entä sisustus?

Vuoden 2018 BMW M5 tarjoaa runsaasti tilaa kuljettajalle ja matkustajille. Sen sisustus on valmistettu klassisesta kaupunkiurheilusedanien konseptista. Punaiset "Start"- ja "Sport Mode" -painikkeet, jotka erottuvat viimeistelyn hienovaraisten värien taustalla, kertovat kuulumisesta "urheilijat" -kastiin.

Digitaalinen näyttö on suunniteltu toiminnallisen käytännöllisyyden tyyliin, siinä ja siinä ei ole mitään tarpeetonta.

Ainoa asia, joka todella ansaitsee huomiota, ovat urheiluistuimet, joissa on nahkaverhoilu, lämmitys ja elektroninen säätöjärjestelmä. Monitoimiset istuimet, joissa on parannettu sivutuki, ovat saatavilla lisävarusteena.

Laitteet ja päivittäinen tekninen apu M5:ssä ovat samat kuin kaikissa muissa 5-sarjan malleissa: pisteet WiFi-yhteys, uutiset ja sää, Internet POI-haku ja Apple Car Play. Navigointijärjestelmässä on reaaliaikaiset nopeusrajoitustiedot ja 3D-navigointi. Jotkut asiantuntijat pitävät jälkimmäistä ominaisuutta karkeana ja alikehittyneenä.

Mutta Bowers & Wilkins -stereo on niin hyvä, ettei siitä ole valittamista. Tämä koskee ääntä ja ohjausta.

Ilmeinen pettymys faneille on manuaalisen vaihteiston puute. M5 varustetaan uudella 8-vaihteisella M Steptronic -vaihteistolla, joka on itse asiassa vanha tuotantomalli. Se ei sisällä kaksoiskytkinvaihteistoa, mutta BMW on tehnyt DCT:n yhtä hyvin kuin koskaan.

Insinöörien mukaan päätös tehtiin, koska kaksoiskytkinvaihteistot eivät reagoi välittömästi vaihteiden vaihtamiseen. Tällaista ongelmaa ei ole, koska momentinmuunnin on täysin tukossa heti kun auto lähtee liikkeelle, joten reaktio on lähes hetkellinen.

Samanaikaisesti BMW M5 2018:n koeajon suorittaneet asiantuntijat panivat merkille auton välittömän vastauksen vaihteiden vaihtoihin. He myös luonnehtivat järjestelmiä seuraavasti:

. 1 - päivittäiseen kaupunkiajoon;
. 2 - dynaamisempaan ajoon;
. 3 - ratakilpailuihin.

Joten omistajat eivät tunne epämukavuutta kaksoiskytkinvaihteiston puutteesta.

Tuotoksen sijaan

BMW M5 2018 osoittautui vaikuttavaksi kooltaan. Ja niin voit sanoa, jos vertaat sitä viimeiseen "seitsemään". Muuten saksalaista voidaan kutsua valtavaksi, mutta se on 15 kg kevyempi kuin edeltäjänsä, ja tämä on varmasti roolinsa! Kapeilla kaupungin kaduilla sen mitat eivät tunnu - auto menee helposti vaikeisiin käännöksiin, kiertää esteitä ja jopa lätäköitä, joten voit helposti pitää sen puhtaana ja säästää pesussa.

Mercedes-AMG E63 S Portugalissa ja drift-ajelumme Moscow Racewaylla, olin vilpittömästi huolissani uuden BMW M5:n kohtalosta - tuntui melkein mahdottomalta voittaa Affalterbachin ylimielistä härkää raivokkaalla dynamiikalla ja yhtäkkiä mukautuvalla alustalla. Mutta nyt ajatukseni ovat rauhoittuneet ensimmäisen matkan jälkeen uudella "m-viidennellä" ja nyt olen valmis sanomaan: tämän kaksintaistelun lopputulos on nifigaa.

BMW M5:n hinnat Venäjällä on jo ilmoitettu: 6 700 000 ruplaa. Autot tulevat myyntiin kevään aikana. Mutta ensimmäisen painoksen sedanit ovat oikeutettuja vain 20 kappaleeseen hintaan 9 miljoonaa ruplaa.

Emme koskaan, sanoivat, koskaan tee nelivetoista emkaa. Se on vastoin ideologiamme, BMW M GmbH:n insinöörit sanoivat jatkuvasti, kun heilutimme heille E63-nelivetodynamiikkalukuja. Todelliset M-mallit voivat olla vain takavetoisia, he vakuuttivat. Mutta tässä edessäni on rivi upouusia BMW M5:itä F90:n takana, ja niissä kaikissa on veto molemmilla akseleilla. Bastioni putosi?

Mutta kun käteni napsauttavat Instagram uusi emki, pää kääntyy toiseen suuntaan - sinne, missä kaikki aiemmat BMW M5:t olivat rivissä, E28:sta F10:een. Voin ajaa millä tahansa, mutta olen todella kiinnostunut vain kahdesta parhaista: E39 legendaarisella alustalla ja vanhan koulun hengittävällä V8:lla ja seuraava, E60, jossa on soiva korkean kierroksen V10 ja outo SMG III robottilaatikko. Hyvä setti vaikutelmien kalibrointiin ennen "super-emkaa".

Vasemmalta oikealle: E28, E34, E39, E60, F10. Ja mikä on suosikkisi?

E39 on hieno. Paras "emka" historiassa! Viiden litran V8, joka tuottaa 400 voimaa, jyrisee samettisesti tyhjäkäynnillä ja vetää mehukkaasti pohjasta, ja jossain 5000 rpm:ssä herää todellinen peto, joka pakottaa vakautusjärjestelmän valon vilkkumaan taukoamatta. Jousitus on ajankohtainen vielä tänäkin päivänä: joustava pienissä asioissa ja tiukka isoissa koloissa, se hallitsee täydellisesti massiivista runkoa kapeilla ja erittäin epätasaisilla serpentiinillä portugalilaisen Estorilin läheisyydessä. Ratti on pitkä, mutta kristallinkirkas, ja ainoa asia, josta tässä keski-ikäisessä autossa voi löytää vikaa, on manuaalivaihteisto: selektiivisyys on niin ja vivun liikkeet poikkeuksellisen pitkiä.

Uudemmassa E60:ssä on yksi aikamme inhotuimmista "roboteista", SMG III, "mekaniikan" sijaan. Mutta 2000-luvun alussa se vaikutti vallankumoukselta! Yksikytkin Getragissa on 11 nopeus- ja vaihtologiikkavaihtoehtoa, mutta mikään niistä ei toimi oikein. Ylösvaihdot vaihtuvat hirvittävän tauon jälkeen, jota on mahdotonta ennustaa, ja toimintatilakytkimellä leikkiminen johtaa vain siihen, että vaihteet kytkeytyvät yhä kovemmilla iskuilla - mutta ajo on silti repeävää. Ei auta yhtään Manuaalitila, vaikka vaihteita alaspäin vaihdettaessa laatikko tekee mehukkaan kaasunvaihdon ja vaihtaa vaihteita lähes nykimättä.

Mutta moottori on hämmästyttävä - rakastut välittömästi tähän 507 hevosvoiman V10:een, jonka kaavajuuret lävistävät 8 000 kierrosta minuutissa ja kirkkaat nosturit ylhäällä. Mutta nykyaikaisten standardien (ja jopa E39:n standardien) mukainen alusta - no, siinä se. Tämän E60:n mittarilukema on ylittänyt 60 tuhatta, ja se tuntuu. Jousitus ei ole liian tiukka, ohjaus ei ole yhtä tarkka, ja kaiken kaikkiaan tämä M5 tuntuu vähemmän kiinteältä ja liian kiistanalaiselta.

Ja tässä on sama serpentiini puoli tuntia myöhemmin, mutta uuden BMW M5:n ratissa... Huh! Tämä kone puhdistaa päätä huonommin kuin annos jalapenoja. Jos edellinen "emki" herätti närästävän nostalgiatunteen "oikeille" urheiluautoille, niin uusi tarttuu vain niskasta ja heittää rinnakkaisuniversumiin. Universumi, jossa M-divisioonan insinöörit näyttävät oppineen kääntämään fysiikan lakeja hieman omien tarpeidensa mukaan.

Hiilikatto näyttää painopisteen hieman laskevan, mutta sitä on parempi pitää mukavana M-lisävarusteena. Ja kyllä ​​- sen kanssa sinulla ei ole luukkua.

Helvettiin varoen! Sylkeä kostealle aamuasfaltille ja traktorien tielle tuomalle lialle! Äärimmäisen sitkeä "kuo", lineaarinen kiihdytinasetus ja 600 hevosvoiman biturbo "kahdeksan" voimakkain työntövoima mahdollistavat ajamisen paikallisilla teillä pelottavalla tahdilla. Luulen nyt ymmärtäväni, miksi baijerilaiset kestivät niin kauan nelivetoisten "emks" -mallien kanssa - he halusivat vain saada ne täydellisyyteen. Tapahtui? Kyllä, helvetti!

Kuten insinöörit sanovat, he rakensivat pari nelivetoversiota kolme vuotta sitten - edellisen sukupolven autoon perustuen, mutta kaikki muuttui ihanteelliseksi palapeliksi vasta, kun "viisi" julkaistiin G30:n takana. Se on kevyempi ja siinä on jäykempi runko, joten uusi M5 painaa jopa nelivetoisena 15 kiloa vähemmän kuin edellinen takaveto.

Nelivetoinen M-vaihteisto on rakenteellisesti lähes sama kuin samassa M550i:ssä käytetty: kahdeksanvaihteinen ZF-automaattivaihteisto ja kompakti vaihteistokotelo elektronisesti ohjatulla etuakselin vetokytkimellä. Erot ovat ohjelmistossa ja logiikassa (useimmissa tilanteissa M5 pysyy edelleen takavetoisena) sekä aktiivisen M-tasauspyörästön läsnäolossa taka-akselissa. Se on myös uusi, siinä on hiilikuituiset monilevykytkimet ja uusittu ohjausyksikkö, joka on nyt nopeampi ja mahdollistaa paljon tarkemman lukituksen ohjauksen.

Ja kyllä, uuden M5:n etuakseli voidaan irrottaa kokonaan. Kuten Mercedes-AMG E63 S:ssa, tämä on paljon helpompaa: pidä vain vakautusjärjestelmän poiskytkennän painiketta painettuna muutaman sekunnin ajan ja valitse multimedianäytöstä haluamasi nelivetovaihteisto: 4WD, 4WD Sport tai sama 2WD. Ja ymmärsit kaiken oikein: joudut ajamaan takavedolla ilman elektroniikan apua.

Nelivetotilaa on viisi: kahdessa vakautusjärjestelmä päällä (4WD ja 4WD Sport) ja kolmessa ollessa pois päältä (4WD, 4WD Sport ja 2WD).

"Teimme sen tietoisesti. Jos kuljettaja haluaa puhdasta nautintoa takavetoisella autolla ajamisesta, anna hänen jäädä yksin auton kanssa, insinöörit sanovat. ”Kaikille muille on tarjolla 4WD Sport -tila, jota olemme muokanneet korostaaksemme mahdollisimman paljon takavetoisuutta. Hän on turvallisempi. Ja nopeammin." Ja minun on vaikea olla eri mieltä heidän kanssaan: 2WD on polttaa renkaita ja pyörittää munkkeja Megan parkkipaikalla. Koska radallakaan uuden M5:n nelivetoinen vaihteisto ei ole kova kompromissi suorituskyvyn ja turvallisuuden välillä, vaan Paras tapa mennä hyvin, hyvin nopeasti.

Tietysti kuusi kierrosta ikonisella Estorililla on hirvittävän pieniä, jotta todella ymmärtäisit kaikki "m-viidennen" vivahteet, mutta António Felix da Costa, joka johtaa kolmen auton kolonniamme, määrää heti vauhtia. Lähtösuoran jälkeen, jossa M5 onnistuu vaihtamaan 250 km/h, entinen DTM-kuljettaja neuvoo jarruttamaan noin 200:sta, vaikka voimakkaat hiilikeraamiset jarrut mahdollistavat hidastuskohdan siirtämisen vähintään 50 metriä.

Yhdessä nivelsiteessä johtava kone leikkaa reunakiveyden syvälle, mutta M5 pysyy erittäin vakaana, ja jousitus hoitaa pelottavan näköisen betonikertymän rauhallisesti ja rennosti. Myöhempi kiihdytys mäkeä ylös on emkelle pelottavan helppoa, ja pitkä lempeä kaari ennen lähtösuoralle ajoa - vielä yön sateesta märkä - antaa sinun arvostaa nelivetoisen alustan täyttä surinaa.

Totta, perus-4WD-tilassa sedan näyttää hieman "riittmättömältä" - vetovoiman alaisena auto liukuu ulospäin liu'uttamalla kaikki neljä pyörää. Nopea, mutta liian tylsä ​​- näyttää siltä, ​​​​että on aika kaksoisnapsauttaa ohjauspyörän punaista M2-painiketta, johon järjestäjät ompelivat mekatronisen alustan äärimmäiset asetukset: 4WD Sport, vakautusjärjestelmän M-tila, moottorin maksimaalinen vaste ja vaihteiston palonopeus.

Vau, tämä on jotain aivan muuta!

Nyt - ei riittämättömyyttä sisäänkäynnissä ja selkeä ylimäärä uloskäynnissä! Ohjauspyörä on huomattavasti raskaampi, eikä se sovi hänelle (jättäisin sen "mukavuuteen"), mutta autosta tulee kokoonpantavampi ja reagoi vielä tarkemmin ohjaustoimintoihin. Nelivetovoimansiirto kytkee taka-akselin maksimaalisesti, jolloin Emka liukuu miellyttävästi vasteena jyrkälle kaasun paineelle: luistot ovat matalia ja helposti hallittavia - voit pitää M5:tä niissä niin kauan kuin pidät. Kuten. Ja jos sedan alkaa vakiintua kevyellä kaarella, vapautat vain kaasua hieman tai kosketat jarrupoljinta ja aloitat alusta. Uskomatonta jännitystä!

Uuden M5:n ei tarvitse tottua tai sopeutua temperamenttiinsa – se on fantastisen mukautuva. Se näyttää vähän tietokonesimulaattorilta, mutta ei siksi, että elektroniikka tekee kaiken työn kuljettajan puolesta, vaan koska insinöörit tekivät työnsä hyvin. Ja loppujen lopuksi he eivät keksineet mitään yliluonnollista, vaan yksinkertaisesti ottivat kaiken parhaan, mikä on luontaista nykyaikaisen "viidennen sarjan" runkoon ja nostivat sen absoluuttiseksi, ja leikkasivat kaiken tarpeettoman halkaisijalla ja heittivät sen pois. kilpailijoiden syömäksi.

Muutokset M5:n "kärryssä" verrattuna siviili "viisi" - kissa itki. Ei hankalia apurunkoja ja erikoisjousitusvarsia, kuten M3/M4:ssä, tai aktiivisia stabilaattoreita ja ohjattavaa taka-akselia – vaikka kaikki äänettömät lohkot tehtiin hieman tiukemmiksi, niistä jäi silti kumia.

Jouset, elektronisesti ohjatut iskunvaimentimet ja stabilisaattorit ovat tietysti omat - uusilla asetuksilla; runko on lisäksi vahvistettu, ja jousituksen kinematiikka ja pyörien kulmat on sovitettu sedanin uuteen luonteeseen - esimerkiksi pyörä on hieman roskainen, jotta ohjauspyörässä olisi selkeämpi nolla. Mutta parannusten seurauksena BMW M5 ei ole suinkaan muuttunut hermostuneeksi urheiluautoksi, vaan on pysynyt vaikuttavan sileänä ja mukavana.

Insinöörien mukaan parhaat renkaat uudelle M5:lle on Pirellin valmistama. Mukana on myös Michelin-versio (kehittäjät pitävät siitä hieman vähemmän), ja 19-tuumaisilla vanteilla varustettujen autojen perusrenkaat ovat Yokohaman valmistamia. Mutta M3:lla on päinvastoin - hänelle parhaan sävellyksen tekivät ranskalaiset.

Kyllä, kyllä, olen edelleen ihan pihalla. BMW M5 on epäilemättä maailman mukavin 600 hv:n urheilu sedan. Tavallisilla teillä emka leijuu kirjaimellisesti asfaltin yläpuolella, paljastamatta mitään sen eläimellisestä luonteesta. Ja tämä on erittäin hyödyllinen laatu täällä Portugalissa, jossa toissijaiset moottoritiet ja serpentiinit voivat kuluttaa minkä tahansa superauton.

Jopa moottori siviilitiloissa näyttää olevan hiljaisempi - se ei murise liian kovaa, ei soita Hulkia eikä yritä polttaa renkaita jokaisessa liikkeessä liikennevalosta. Mutta jos aktivoit asetukset myöhemmin, hänen äänensä leikkaa karkeita säveliä (ei AMG-moottoreiden eläimellistä karjuntaa - pikemminkin Lemanin kuivaa karjuntaa) ja se terävyys, joka erottaa oikean M-moottorin siviilimoottorista. turbo-kahdeksan näkyy reaktioissa.

Tämä moottori on toinen 4,4-litraisen V8:n kehityskierros edellisestä M5:stä. Siinä on uudet kaksisiipiset turboahtimet ja elektronisesti ohjattu hukkaventtiili, polttoaineen ruiskutuspaine lähes kaksinkertaistettu 350 baariin, pienemmät välijäähdyttimet, jotka ovat jopa 15 prosenttia tehokkaampia, uusi imuaukko, joka vähentää ohimenevää painehäviötä jopa kolmanneksella, ja parannettu voitelu. järjestelmä. Tulos: 600 hevosvoimaa, 750 Nm vääntömomentti ja ... marginaali tehon lisäykseen - BMW:n vartijat sanovat, että tämän moottorin potentiaali ei ole läheskään käytetty loppuun, ja ovat vilpittömästi yllättyneitä luotettavuutta koskevista kysymyksistämme.