BMW M5 F10: fo-fan

A 39. karosszériában lévő M5-öt V-alakú nyolcassal kezdték felszerelni, amelynek térfogata 4,94 liter, és a teljesítmény elérte a 400 lóerő pszichológiai jelét. Vel. Sok szakértő szerint ez volt minden idők legjobb „um-ötöde”, amit a 20 000 darabot meghaladó eladási szint is alátámaszt.

Az M Performance részleg hagyományainak ugyanilyen sikeres utódja 2005-ben az őrült E60 Emka volt, nagy sebességű, 507 lóerős alumínium V10-es motorral, amely formula technológiával készült, és az akkori 10 hengeres Forma-1 rajongói számára készült. Ezen kívül az autóban ma már rengeteg elektronikus innovatív rendszer található, köztük a LaunchControl, ami most először a jobb állóhelyzetből indulást segíti, és váltóként az autó megkapta a „pokoli” SMGIII „robotot” a mindennapi vezetéshez.

De múlik az idő, szigorodnak a környezetvédelmi előírások, drágul a benzin, sőt a Forma-1 is átállt V8-as motorokra és üzemanyag-takarékosságra, 2014-től pedig V6-os motorokkal rendezik meg a királyi versenyeket. Hasonlóképpen, a BMW is leépíti az EfficientDynamics filozófiáját, fokozatosan felhagyva a szívómotoros soros hatosokkal és a V8-as motorokkal, a 4- és 6-hengeres turbómotorok helyett. Az új BMWM5 (F10) viszont 4,4 literes V8-as biturbó motort kapott. A térfogatcsökkenés és a két hengeres veszteség ellenére a teljesítmény is nőtt elődjéhez képest. hajtóműés az autó dinamikus jellemzői. Ugyanakkor nem feledkezünk meg a környezetvédelemről és a gazdaságosságról sem: a CO2-kibocsátás 25%-kal, az üzemanyag-fogyasztás pedig harmadával csökkent.

Különös figyelmet érdemel az S63t? jelzésű motor. Az erőforrást a BMW X5/X6 terepjáróktól kölcsönözték, és némi módosítással az M5 szedán szíve lett. A t betűk mögött megbúvó modernizáció eredményeként? (technische ?berarbeitung), motor több lettérzékeny, ötletes és valamivel erősebb – 560 LE. Vel. szemben az összkerékhajtású modellek 555-ével.

Alapvető kialakítás hajtómű változatlan maradt - ugyanaz az alumínium blokk, 90 fokos hengerdőléssel és két turbófeltöltővel. A főbb megkülönböztető jegyei a továbbfejlesztett hajtómű megjelent a fojtószelep nélküli Valvetronic rendszer, amely lehetővé teszi a sebességváltáskor bekövetkező teljesítményveszteség csökkentését és az üzemanyag-ellátás csökkentését. Emellett a szívó- és kipufogórendszereket is korszerűsítették. A beszívásnál új folyékony intercoolereket használtak a beszívott levegő hűtésére, amelyek hőmérséklete a bemenetnél eléri a 130 Celsius fokot. A szívócsatornák nagyobbak és simábbak lettek, és ennek eredményeként hatékonyabbak lettek. A kipufogónál keresztezett kipufogócsonkot alkalmaztak, amely optimalizálja a turbófeltöltők járókerekét forgató kipufogógázok működését. Ennek a rendszernek köszönhetően a „csigák” térfogata 10% -kal csökkent 1,5 atmoszféra állandó nyomáson.

A Valvetronic rendszer megjelenése miatt a levegő-üzemanyag keverék hőmérséklete csökkent az üzemanyag égési hatékonyságának megőrzése érdekében, a hengerekben a kompressziós arányt 9,3:1-ről 10,0:1-re kellett növelni. Ugyanakkor az M5-ös motor több lett fordulatszám az X5/X6 M-hez képest, 7200 versus 6800 ford./perc, és a kenőrendszer nagy oldalirányú túlterhelések esetén is optimalizált.

Olvassa el is

Az új BMW M5 másik megkülönböztető jellemzője az előző modelltől, valamint az M Performance összkerékhajtású társaitól a Getrag új, hétfokozatú duplakuplungos M-DCT sebességváltója, amely az ideges és rángatózó SMGIII-t váltja fel. "robot". Egy időben a BMW mérnökei azt mondták, hogy az SMGIII hatékonysága és sebessége felülmúlja bármelyik duplakuplungos robotot. De szerintük ez az állítás csak az M-DCT megjelenéséig volt igaz.

Próbaút Davidich BMW M5 E60-tól (Shadow)

Ha az autó dinamikájáról beszélünk, és száraz számokat használunk, az eredmény nyilvánvaló: a biturbó motor és a sebességváltó kombinációja 0,3 másodperccel 4,4 másodpercre csökkentette az Emka 100 km/h-ra való gyorsulását. De nem a túlhajtásról van szó. A lényeg, hogy az új M5 rugalmasabb lett, mert a 680 Nm-es maximális nyomaték széles fordulatszám-tartományban érhető el 1500-tól 5750-ig. Az E60-as modell forgatónyomatéka kisebb volt – „csak” 520 Nm, csúcsa pedig csak 6100 ford./percnél következett be. Ezt ékesen bizonyítja a nürburgringi idő, amely 20 másodperccel csökkent elődjéhez képest - 7 perc 55 másodpercre.

Általánosságban elmondható, hogy az új M5 sok szempontból egyedülálló, és nem hasonlít rokonaira. Van egy többtárcsás önzáró differenciálmű elektromechanikus hajtással, egy alumínium felfüggesztés eredeti kovácsolt elemekkel, és a fékrendszer emellett új, 6 dugattyús féknyergeket kapott, a dugattyúk aszimmetrikus elrendezésével, ellentétben az összes „ötössel”; az „Emkának” van szervokormánya, mert csak ő képes megemészteni a nagy terhelést, amely ennek a szedánnak a törékeny vállaira eshet.

A lenyűgöző teljesítményjellemzők ellenére az autó több lett univerzális és sokrétű. Nagyságrenddel nőtt a felfüggesztés, a motor, a sebességváltó és a kormányzás beállításainak száma, most mindegyiknek három fokozata van. Vagyis ezen paraméterek 81 kombinációjából kell választania. Ugyanakkor a kormányon lévő M gombok használatával csak két lehetőség emlékezhet meg. És ez teljesen elég, az egyik gombhoz elegendő egy kényelmes városi módot lefoglalni, a másodikat pedig az ördögnek kell adni, aki akaratlanul is mindenkit megszállhat, aki a legerősebb „bajor” volánja mögött találja magát.

Az „um-öttel” való találkozás kinyilatkoztatás volt számomra. Arra számítottam, hogy tudatom minden szálával egy sportos, megalkuvást nem tűrő autót fogok látni és érezni, merev felfüggesztéssel, végtelenül üvöltő motorral, mindennapi használatra teljesen alkalmatlan. Mint kiderült, hiábavaló volt. Újravetés vele Porsche Carrera S, a szedán szinte a legkényelmesebbnek tűnt az egész világon. Az opcionális 20 colos kerekek ellenére a felfüggesztés finoman kivédte az út egyenetlenségeit, és az abroncsokat összeütve felfalta a felüljárók ízületeit. A motor és a váltó Comfort módban nem nyomta ki erősen felgyorsult potenciálját, a sebességváltások teljesen észrevehetetlenek, valahol messze a motortérben a zajelnyelő szőnyegek mögött szinte alapjáraton dübörög a motor.

Csukott szemmel nem fog tudni megkülönböztetni egy M Performance terméket mondjuk egy BMW 535i-től, még kevésbé egy 550i-től. Ez egyszerűen egy nagy üzleti szedán az osztály minden tulajdonságával. Reggel vigye el a gyerekeket az iskolába - kérem, menjen el egy találkozóra a partnerekkel - semmi gond! Mindenhol és mindig helyénvaló, miközben nem kiabál minden sarkon szuperképességeiről, hanem egy szerény, a „civil” M-csomagtól nem sokban eltérő festés mögé bújik.

Az egyik rendszer üzemmódjának sport üzemmódba, és különösen a Spot Plus helyzetbe váltása gyökeresen megváltoztatja az autó karakterét és viselkedését. A felfüggesztés a végletekig be van szorítva, olyannyira, hogy a mi „profilozott” aszfaltunkon való vezetés csak a rugós kocsin való közlekedéshez hasonlítható. A „robot” sebességváltó harci módban szintén nem ad örömet és békét, igazi kovács módjára kalapál a fogaskerekekben. És a motor túl sokáig lóg a fordulatszámon a legaktívabb és leghatékonyabb teljesítmény zónájában. Az ilyen „túllépések” nyilvánvalóan nem minden napra valók. Egyedül az M Servotronic hidraulikaerősítő legsportosabb üzemmódja tetszett. Igaz, sokan túl „nehéznek” találhatják. De ez ízlés dolga szerencsére ez a beállítás semmilyen módon nem befolyásolja a többi szokást.

Olvassa el is

De ahol a sportelőnyök teljes arzenálja jól jöhet, az a pálya. Sajnos nem tudtunk eljutni a Moscow Raceway-re, de a Myachkovo-i pályát körbe tudtuk hajtani néhány kört. Azonnal leszögezem, hogy a BMW mérnökei nem minősítik az új M5-öst a sportautónak, hanem csak annyit mondanak, hogy ugyanaz az ötödik sorozatú szedán, amely többre képes, mint pusztán a városi körözés. És teljesen igazuk van.

Bármit is mond, az F10-es karosszéria tömege érezteti magát, a túlterhelt első tengely pedig folyamatosan arra törekszik, hogy „arcát” a csúcsból kifelé dobja. Szélesen és elsöprően kell vezetni, de ezt másképp nem teheted. Az alulkormányzottságot szerencsére a gázpedállal is ki lehet kompenzálni, több mint elegendő nyomaték és erő. A nyomatékátvitelt viszont elég nehéz adagolni, mert a gázpedál legkisebb megnyomására mind a 680 Nm a hátsó tengelyre esik. Vigye túlzásba egy kicsit, és garantáltan csúszik. Nekem úgy tűnik, hogy csak úgy lehet „szórakozni” az Emka vezetéséből, ha minden kanyarban egy oldalsó csúszdával és egy füstcsóvával belezuhanunk. A hangulat pedig azonnal drámaian megváltozik, és az elvárások sem hagynak cserben. Sport? Talán nem! Inkább egy show, bár drága, de fényes és emlékezetes.

A bajor márka autóinak névtábláin található „kiegészítő” „M” betű izgatja a gyors autók sok rajongójának elméjét és szívét. De mint minden nagyon sportos és gyors, ez is gyakran a pipa álmok kategóriájába tartozik. Autó egy lakás áráért Moszkva külvárosában - „nevetségesnek tűnik, de az emberek megveszik”. Bár nagyon kevés. Azonban nem minden olyan szomorú. Nemrég a BMW konszern eladásra dobta a „költségvetésű” M-ku...

„Budget BMW” – ez önmagában is oximoronnak hangzik, a „budget BMW M” pedig akár egy teljesen logikus kérdést is felvethet: „Kínai, vagy mi?” Ennek ellenére a BMW oroszországi képviselete nagyon meglepett minket. Mit vásárolhat ma valamivel több mint három és fél millió rubelért? Korrekt választék prémium crossoverekből, nem a legnagyobb kategóriából: , és , és még egy új is!

Lehet találni frisset, vagy akár meg is vásárolni... De mindezek az autók, kétségkívül az árához méltóan, semmiképpen sem érdemlik meg a sportautó címet. Mert minden igazán sportkocsi lényegesen többe kerül. Egy kivételével.

Igen, igen, már sejtetted. A legújabb M2 ugyanannyiba kerül, mint a lányos Evoque és a vállalati Multivan - 3 650 000 rubel! Természetesen ez az alapár, a felső plafon pedig, mint minden sportautónak, gyakorlatilag korlátlan, ennek ellenére ennek a babának tényleg nincs versenytársa a mi piacunkon. Maguk a BMW-sek „belépőnek” hívják az M-sorozat tulajdonosi klubjába, és igazán büszkék a munkájukra. Ismerjük meg őt is.

Egy betű, micsoda különbség!

A „dögös” BMW M család legfiatalabbja tehát a második szériás kupé alapján épül fel, de ebben a két autóban nincs sok közös vonás. Az M2 kivitelben az alkatrészek 80%-át módosították vagy cserélték. Sőt, ez nem csak a motor- és sebességváltó-alkatrészekre vonatkozik (nyilván ennek semmi köze a „kettőhöz”), hanem a felfüggesztésre, a fékmechanizmusokra, az autó belsejére és kívülre is. Csak nézd meg a levegőbeömlő nyílások ragadozó száját első lökhárítóés diffúzorok hátul! És a kettős kipufogócső! Az összes M-sorozatú autó jellegzetessége nem teszi lehetővé, hogy összekeverje a „gonosz” babát a „civil” testvérrel.

Az M2-t 19 hüvelykes tárcsákkal szerelték fel (szemben az alapmodell 18 hüvelykesével), amelyeken keresztül a hatalmas tárcsákon ülő „felnőtt” féknyergek látszanak.

Ha belenézünk a kupé belsejébe, még a nem szakértők is rájönnek, hogy ez az autó nem könnyű. A belső teret sötét Alcantara díszíti, a mély üléseket bőrrel kárpitozták jellegzetes világoskék varrással, a középkonzolt, az ajtók kartámaszait és a műszerfal egyes részeit pedig lakkozás nélküli szénszálas díszíti.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Az M-sorozat másik jellemzője a GoPro akciókamerák rögzítése az autóban, belül és kívül egyaránt. Természetesen lehetőség van a „go-prosh” csomagra is, azonban a gyártó talán most először gondoskodott egy ilyen, látszólag korántsem elsőrendű igényről. Természetesen a márkás tuning és stílus katalógusa nem korlátozódik erre, hanem erről alább. Most - a legfontosabbról.

Saját tömeg

Csak három?!

Ha bármelyik M-szériás autóról beszélünk, az ember azonnal őrült több száz lóerőt és elképesztő mennyiségű munkamennyiséget képzel el. Itt minden... igen, itt minden hagyományos, de az autó méretéhez igazítva. Az M2 Coupe valamivel több mint másfél tonnát nyom. Tehát ahhoz, hogy nagyon gyors legyen, csak egy nagyon szerény (első ránézésre) háromliteres motor kell hozzá.

A hathengeres soros motort régebbi „rokonai”, M3 és M4 alkatrészekből állítják össze. Tőlük - dugattyúk és összekötő rudak béléssel. Az alumínium hengerblokk megerősített a merevség növelése érdekében, de a dugattyúk szürkeöntöttvas bélésekben működnek.

Egyetlen atmoszférikus motor sem maradt a BMW motorsorában (ha nem vesszük figyelembe a motorkerékpár-motorokat). A szupertöltés uralta a világot! Az M2-es motor sem volt kivétel. 2973 cm³ munkatérfogatból, amelyet egy háromfokozatú, változtatható geometriájú turbófeltöltővel „töltöttek fel”, 370 litert távolítottak el. Vel. 6500 ford./percnél. A nyomatékjelző azonban különösen elragadó: 465 Nm 1400 és 5560 ford./perc közötti tartományban érhető el! Szinte alapjáraton a motor a teljes Newtonméter arzenált állítja elő! Sőt, rövid időre a megnövekedett turbinanyomásnak köszönhetően a nyomaték 500 Nm-re nőhet az 1450-4650 ford./perc tartományban!

Ghazan?

A motor nagyon „könnyen” mászhatónak bizonyult. A tehetetlenségnek vagy a turbó késésnek nyoma sincs – azonnal reagál a pilóta parancsaira. Különösen kellemes, hogy az általános környezeti „csavarok meghúzása” hátterében szinte minden gyártó motorjának csúcsteljesítmény-értékei nagyon magasak maradtak, de a legalsó részen van egy merengő hiba.

BMW M2 Coupé
Fogyasztás 100 km/h-ra

Itt a pedál túlérzékeny, a motor a legkisebb érintésre üvöltéssel reagál, és a fordulatszámmérőn másfél ezerrel a gyorsulás valóban „elektromossá” válik, mert az egység eléri a maximális nyomatékszintet! A versenyzők sportos fülének kedvére egyébként van egy különleges hangszóró rendszer, hangot sugároz a motortérből. Nem, nincs olyan érzés, hogy a motor a hátsó ülésen hever, de a kissé felfokozott, nemesen sípoló basszus itt nagyon észrevétlenül és szépen szólal meg. A technológia zenéje!

Az M2 alapfelszereltségéhez kézi sebességváltó tartozik. A BMW persze régóta állítja, hogy a kézi sebességváltók minden tekintetben alulmúlják a modern automata váltókat - elsősorban váltási sebességben, de ennek ellenére...

Röviden: a „teljes irányítás” szerelmeseinek és egyszerűen a kézi sebességváltók bocsánatkérőinek. A „mechanika” egyébként fel van szerelve egy olyan funkcióval, amely lefelé váltáskor visszakapcsol – szerintem kellemes és „menő” a dolog, de nem mondanám, hogy nagyon hasznos.

Tesztgépeink hétfokozatú előszelektív robottal vannak felszerelve. Természetesen gyorsabb, mint a „mechanika”. Az M2 automata váltóval és indításvezérlő rendszerrel 4,3 másodperc alatt gyorsul „százra”, kézi váltóval 4,5-öt ígérnek. Nem nagy különbség, de akkor is.

Maximális sebesség

Mondanunk sem kell, hogy a doboz algoritmusai ha nem is ideálisan, de közel vannak hozzá hangolva? Természetesen a kormány alatt „élnek” a kézi váltófülek, de nem csak szükség, de nem is akarjuk használni őket. Az erőegység olyan precízen van beállítva, hogy a Moszkvai Raceway körüli körökben soha nem volt kedvem korrigálni az elektronikus „agy” által végzett fokozatválasztást.

Az autó csak vezet: becsületesen gyorsít, a motort a küszöbig pörgeti, kiválóan fékez, csak akkor segíti a motort, és csak akkor kapcsol lejjebb a sebességfokozatba, ha a fordulatszámmérő mutatója nagyon alacsony szintre esik, ahol a motorfék már nem hatékony. Egyszóval be kell vallanom, a „keverős” és három pedálos autók szerelmese, egyetlen hibára sem jutott eszembe a doboz működése.

A fékekkel is elégedettek voltunk - a hatalmas szellőzőtárcsák és az M Performance betétekkel felszerelt sportnyergek nagyon hosszú munka extrém versenyterhelés alatt. A Moscow Raceway-nél van egy egyenes, ahol az M2-es közel 230 km/h-ra gyorsul, utána 70-80 km/h-ra kell lassítani.

De még egy ilyen poklon sem savanyodnak el, nem melegednek túl és nem úsznak le. Egyébként itt érkeztünk el a legérdekesebb részhez. Mert szóba került az M Performance név, amiről végképp lehetetlen tovább hallgatni.

M négyzet

A BMW M2-t, mint tulajdonképpen minden M-szériás autót, nem csak és nem annyira azért építették, hogy a közlekedési lámpákból „kilövelljenek”, hanem arra, hogy tulajdonosa valódi versenypályákra jöjjön pályára. Egy sportautó azonban nem lehet igazán sport, ha nem fejleszthető, tuningolható és tuningolható.

Azok számára, akik már „csak” eléggé élvezték a BMW M2-t, megitták a levét, megdöntötték a személyes rekordot a ringben, és általában készek a további növekedésre, a BMW egyfajta tuning- és kiegészítő-sorozatot mutatott be, amelyet kifejezetten az M-hez terveztek. sorozatú autók.

Az M Performance sorozat kiegészítői két csoportra oszthatók. Az első tisztán kép alapú. Nem tetszik a csupasz szénszál a belső térben? Az M Performance katalógusa tartalmazza az Alcantarát. A műanyag tükörburkolatok plebejusnak tűnnek? Cserélhetők karbonnal. A listán mindenféle díszléc, aerodinamikus „szárnyak” és még a kipufogócsövek karbonburkolata is megtalálható. Ez kevés embert fog meglepni.

Csomagtérfogat, l

De a második csoport a legsportosabb tuning! Mi az első dolog, amit megváltoztatnak egy autóban, amikor pályára mennek? Nem nem. Ezek a „kerületi” okos fiúk mindenekelőtt egy padot tettek a csomagtartóra és egy gőzmozdony csövét. A hozzáértő emberek először a féket cserélik. És ha gyárilag minden rendben van az energiahatékonysággal, akkor a „gyűrűs” betétek a tartozékok listájában szerepelnek. Igazi, sportos, amik zörögnek, mint a dió a vödörben, és ahogy felmelegednek, csak növelik a hatékonyságukat. Kellemetlen élmény ezekkel közlekedni a városban. Nedvesen nem működnek jól, olyan élesen megfogják, hogy felháborító... Akár a csomagtartóban is lehet kapni. A vas csengése pedig nem ad hűvösséget mások szemében. De a ringen pontosan ez kell a hatékony és leggyorsabb fékezéshez. Ez a köridők javítását jelenti.

A következő tétel természetesen a felfüggesztés. Az M Performance támaszok és rugók kifejezetten az M2-hez készültek. A sportrugók merevebbek, mint a raktáron lévők, emellett 5 mm-rel csökkentik az autó hasmagasságát, és bizonyos módosításokkal 20 mm-rel „ledobhatod” az autót! A rugóstagok hidraulikus kompressziós és visszapattanási beállításokkal rendelkeznek - minden korrekt. Hangolás minden pályára, a pilóta preferenciáira, a gumikra...

És amikor már több tucat pályán megtettél, megtanultál minden járdaszegélyt és minden kanyart, elérted a legjobb időt, és nem tudod „átugrani”, akkor itt az ideje, hogy dolgozz a motoron. Vagy inkább a hatása. És éppen időben, az M Performance katalógus következő oldalán találjuk... Igen! itt az ideje! Sport kipufogórendszer 80 mm csőátmérővel! Ezzel a motor sokkal könnyebben lélegzik, mert gyakorlatilag semmi sem akadályozza meg a gázok távozását a kipufogócsonkból.

Rövid műszaki leírások

Méretek (H/Sz/Ma):

4 468 / 1 854 / 1 410

Motor:

3 l, 370 l. Vel.

Terjedés:

hétfokozatú előszelektív robot

A BMW M2 azonban mindezen kétségtelenül elképesztő kiegészítő lehetőségek nélkül is önellátó, teljes és igazán gyors autó marad. Az autósportban mindig nem is az erőért folyik a küzdelem, hanem a súly-erő arány javításáért. Készíthet egy nagyon erős motort, és felteheti egy nagyon nehéz szedánra.

De sokkal szórakoztatóbb lesz könnyű autót készíteni ugyanolyan lóerő/tömegkilogramm arányú. Ebben a filozófiában az M2 az első a maga nemében.

És még a vele egy szinten lévő Porsche Cayman is egy másodperccel lassabb és majdnem egymillióval drágább. Mit is mondhatnánk... Majdnem kétszeres árával és 120 lóerős fölénnyel két tucatnyira veszít „százra”. Mert egy sportautó legyen kicsi és könnyű. És csak ezután minden más. A BMW M GmbH mérnökei hűek önmagukhoz. Járható autókat gyártanak.

BMW M5 - leírás - jellemzők - videó - fotók

Az M5 későbbi verziói minden generációban megjelentek, és az 5-ös sorozatú platformon alapultak, beleértve az E28, E34, E39, E60/E61 és F10 modelleket.

BMW M5 E12/1S

Az első (nem hivatalos) M5 gyártása 1980-ban kezdődött. Az autót kézzel készítették 535i alvázzal és módosított M1 E26 motorral. A gyártás idején ez volt a világ leggyorsabb szedánja.

Amellett, hogy a motor, egy megkülönböztető jellemzője a gyártási modell Volt benne aerodinamikailag optimalizált első és hátsó lökhárító, csomagtérfedél légterelő, könnyűfém keréktárcsák, ködlámpák, oldalsó szoknyák, továbbfejlesztett fékek, új sebességváltó és korlátozott csúszású differenciálmű.

BMW M5 E28S

Az M5 első hivatalos generációja 1984 februárjában debütált az Amszterdami Autószalonon, és nem hivatalos elődjéhez hasonlóan az autót is kézzel készítették.

Az új sportlimuzin felveszi elődje jellegzetes vonásait, de hátul aerodinamikailag optimalizálták, vizuálisan ez az egyetlen különbség a standard modellektől. Technikailag a szedán az 535i alvázát és az M535i E28 továbbfejlesztett karosszériakészletét használja.

Ezt a modellt 4 különböző változatban gyártották, és a piactól függően különböző motorokkal szerelték fel (az európai piacra bal/jobbkormányos és Dél-Afrikában a változatot M88 motorral szállították, Észak-Amerika ill. Kanada az S38B35 motorral).

IN 1988 az autót Észak-Amerikában "Az év modellje" díjjal tüntették ki.

BMW M5 E34S

IN 1988 A Párizsi Autószalonon bemutatták az új BMW M5 E34-et, amely erőteljes 6 hengeres motorral van felszerelve, teljesen új és egyedibb karosszériakialakítással. Az autó gyártása 1989-ben kezdődött.

Külső különbségek gyártási modell Az E34 megtalálható az első és a hátsó lökhárítókban, az oldalsó szoknyákban és a 17 colos kerekekben.

A gyártás kezdetén egy 3,5 literes, 315 LE-s motort szereltek fel az autóra. az európai piacra és 310 LE. az amerikai piac számára.

1989-ben az M5-ös kabriót a Genfi Autószalonon kellett volna bemutatni, de gyártásba soha nem került, mivel a BMW vezetése lezárta a projektet, mivel a tető nélküli M5-ösre valószínűleg nagyobb volt a kereslet, mint az M3-as kabrióra.

Hasonló hírek

BMW M5 E35 - Kabrió nem került gyártásba

Teszt Hajtás Davidich BMW M5 E60-tól (Shadow)

1991-ben az M5 új, 3,8 literes motort kapott, 340 LE-re növelve. (kivéve az amerikai piacot), és a következő évben megjelent az 5 ajtós kombi első változata - M5 Touring E34/5S.

Teszt—hajtás BMW M5 E34 Vlagyimir Potanintól

BMW M5 E39S

1998 tavaszán a Genfi Autószalonon bemutatták az M5 harmadik generációját, amelynek gyártása még ugyanazon év októberében kezdődött a dingolfingi üzemben.

A 400 lóerős 8 hengeres motor mellett ennek az autónak a különlegességei voltak a 23 mm-rel csökkentett hasmagasság, a sportfelfüggesztés, az első lökhárító széles, válaszfalak nélküli központi légbeömlővel, az oldalküszöbök, a 18 hüvelykes kerekek, 4 csöves kipufogórendszer, hatfokozatú kézi sebességváltó és fényűző, fa díszítésű bőrbelső.

2001-ben frissítették az M5 E39-et. Az átalakított modell új fényszórókat kapott az úgynevezett „angyalszemekkel”, frissített hátsó optikával, parkolótávolság-érzékelőkkel az első lökhárítóban, háromküllős kormánykereket az M3-tól (E46), műszerfal szürke fényezéssel, hátsó légzsákokkal és frissített audio-navigációs rendszerrel, nagy, 6,5 hüvelykes kijelzővel.

Létezik M5 Touring E39 kombi is, de csak prototípusként. Pénzügyi okokból a vállalat úgy döntött, hogy nem gyártja ezt a modellt.

BMW M5 E60

2005-ben a Genfi Autószalonon bemutatták az E60 karosszériájú M5 4. generációját.

Az autót 10 hengeres motorral szerelték fel, amely teljes egészében alumíniumötvözetből készült. Az 5,0 literes lökettérfogatú, változtatható szelepvezérléssel és motorvezérlő rendszerrel felszerelt erőforrás 507 lóerőt fejleszt ki.

A motort innovatív, 7 sebességes SMG III (Sequential Manual Gearbox) sebességváltóval párosították.

Külsőleg az M5 E60 sportfelfüggesztésével tűnik ki, első lökhárítója nélkül ködlámpák, hátsó lökhárító diffúzorral és króm dupla kipufogócsővel, erős hátsó légterelő, kopoltyúk a szárnyakon, oldalsó küszöbök, visszapillantó tükrök, 19 colos könnyűfém keréktárcsák, sportülések és egy kormánykerék, amely egyértelműen elválasztotta tőle gyártási modell.

Hasonló hírek

BMW M5 E61 Touring

2007-ben piacra dobták a kombi változatot.

Külsőleg és műszakilag az autó természetesen megegyezik a szedánnal, leszámítva a többletteret a csomagtérben.

Azt is érdemes megjegyezni, hogy ez a verzió nem volt elérhető az észak-amerikai piacon.

BMW M5 F10

Az F10-es karosszéria következő generációs M5-jét először 2011 szeptemberében mutatták be a Frankfurti Autószalonon.

Az új M5 egy kivételesen dinamikus, nagy teljesítményű sportautó szedán, amely kitűnik gyártási modell- TwinPower motor 560 lóerővel, első és hátsó lökhárítókkal, oldalsó küszöbökkel, 19 vagy 20 colos kerekekkel, hátsó diffúzorral, kopoltyúkkal és erős légterelővel.

2013-ra az M5 külsejét és belsejét frissítették.

BMW M5 F90

Az M5 szedán hatodik generációját 2017 augusztusában mutatták be, a 2018-as modellév változataként. Az autó 2017 szeptembere óta rendelhető, 2017 tavaszán pedig már gazdája kedvében jár.

Ez a verzió az M5-höz először kapott xDrive összkerékhajtást.

Egy automata váltóval szerelt Renault Sandero tesztvezetése: az első automata Renault-m olyan autót készített, amelyet azoknak terveztek, akik most kezdik az autóéletrajzukat. Koles szerint azonban az automata sebességváltó megjelenése nem segített az olcsó kompakt ferdehátú Sanderonak megbirkózni a feladattal. Konkrét célcsoport helyett az autó...

Mindenkit meglepett a „gyors”, „olcsó”, „kényelmes” fogalmak kombinációjával. Ám az összkerékhajtás jelenléte sok autórajongót késztetett arra, hogy tanácstalanul (?) vonta fel a szemöldökét. A technikai kivitelezéshez természetesen nem fér kétség, de minden bizonnyal sokakat érdekelt egy ilyen szokatlan döntés oka.

Hagyományosan és általában az összkerékhajtású szedánokat az Audi gyártotta. Ekkor azonban – mindenki számára váratlanul – maguk a bajorok, akik régen „megették a kutyát” a hátsókerék-hajtással, nekivágtak egy ilyen kísérletnek. Vagy nem volt váratlan és spontán döntés az összkerékhajtású jármű létrehozásáról?

Ezt elsősorban a korábban az Audi autógyártó cégnél dolgozó Frank Van Mil kinevezése bizonyítja a BMW M-osztályának élére. Ő volt a QUATTRO részleg vezetője, aki megalkotta az RS6 márkájú autó legújabb generációját. És ez már sok mindent elmond.

A 2018-as BMW M5 AWD formula jellemzői

A Van Mil jelenlegi alkotása a 2018-as BMW M5, amely egy 4,4 literes, 600 lóerős, 554 Nm-es nyomatékú egységgel és 2 turbinával van felszerelve. Mindenek mellett ezt a szörnyeteg autót AWD összkerékhajtással is felszerelték. De ebben az összkerékhajtási rendszerben többről van szó, mint egyszerűen az autó minden kerekére erőt küldeni.

A gép meghatározó jellemzője a teljes erő eloszlása ​​az összes kerék között. Ez a Quattronak nevezett műszaki filozófia azt jelenti, hogy az összes erő 60%-a az első felfüggesztésre, a fennmaradó 40%-a pedig a hátsóra jut. Az erők újraelosztása az autó manőverétől függően történik, hogy biztosítsák a megbízható tapadást és az autó feletti teljes ellenőrzést.

A BMW pont az ellenkező megközelítést mutatta be. Az M összkerékhajtás alapértelmezés szerint az autó teljesítményének 100%-át a hátsó kerekekre küldi, így az erő egy kis százalékát a vezető tudta nélkül visszaadja az elsőnek.

Ugyanakkor az M5 modell teljes AWD móddal rendelkezik, amely hatékonyan használja az autó első kerekeit. Van egy 4WD Sport üzemmód is, amelyet kifejezetten úgy kalibráltak, hogy elhitesse a vezetővel, hogy hátsókerék-hajtású. A kormány mögött található nagy piros gombok elérhetővé és könnyűvé teszik az üzemmódok váltását.

Az érdekesség itt az, hogy a rendszeren kívül az autó összes többi elektronikus biztonsági rendszere is kikapcsolható, így az autó „elvadul”, és nem védi a sofőrt a balesettől. Ugyanakkor az „M1” és „M2” gombok (az M Sport üzemmódok kiválasztását vezérlik) teljesen programozhatók, lehetővé teszik a vezető számára, hogy két külön konfigurációt konfiguráljon M összkerékhajtáshoz, azaz lehetővé teszi a konfigurálja a stabilitásszabályozást, a motor reakcióját, az egyes fokozatok viselkedését, a lengéscsillapítót és a kormányzást.

Az M összkerékhajtási rendszer titkai

Sport módban a BMW DSC menetstabilizáló rendszere kezdetben puha tapintásúnak tűnik, de valójában elég keményen működik. Ez a rendszer lehetővé teszi a bizalom és a kiszámíthatóság összekapcsolását. Ez nem egy rosszkedvű, régi vezérlőrúd-beállítás, amely csak akkor kapcsol be és ki, amikor az autó csúszni kezd. Ilyen helyzetekben pontosan az az érzés jelenik meg, hogy ő hogyan dolgozik a sofőrrel, nem pedig vele szemben.

A 2018-as M5 4WD-je is lehetővé teszi, hogy 3,4 másodperc alatt gyorsuljon 0-ról 100 km/órára. Ez majdnem egy másodperccel gyorsabb, mint a kilépő hátsókerék-hajtású M5! További 40 LE és súlymegtakarítás segíti ezt az új autót, hogy más szempontból is felülmúlja elődjét. A versenypályán ez a „húsos szörny” esélyt sem hagy osztálytársainak.

Első benyomások a 2018-as BMW M5-ről

Az első autók jó néhány hasonlóságot mutattak az előző modellel. Ez egy meglehetősen masszív autó, amely úgy viselkedik, mint egy hátsókerék-hajtású szedán, de őrült dinamikája van.

Sebességnél úgy tűnik, hogy az autó démonokkal tölti el a vezetőt. Ha félénk vagy fél lenyomni a gázpedált a padlóra, akkor az autó teljes önbizalmat és ellenőrzést ad a helyzet felett. A 4 AWD rendszer egymástól függetlenül osztja el az erőket a kerekek között, mintha azt mondaná: „Tapadás! És ne habozzon, lépjen a gázra.”

Azonnal furcsa érzés fog el, hogy a hátsó kerekek biztosan elkezdenek előzni, ha nem lassítasz le időben. Ezt az érzést felváltja annak megértése, hogy az autó kinyújtózik, mintha ugrásra készülne az időben. Az M5 lehetővé teszi, hogy a vezető nagy sebességgel vegye be a kanyarokat anélkül, hogy felemelné a gázkart, vagy veszélyeztetné a jármű stabilitását.

A cég új alkotása még a kezdő és óvatos vezetőkben is bizalmat ébreszt, akik soha nem próbálják meg azonnal elérni az autó maximális képességeit. Ez az agresszív sebesség és stabilitás kombinációja.

Mi a helyzet a belsővel?

A 2018-as BMW M5 rengeteg helyet kínál a vezetőnek és az utasoknak. Belsejét a városi sportlimuzinok klasszikus koncepciója szerint tervezték. A piros „Start” és „Sports Mode” gombok, amelyek a burkolat visszafogott színeinek hátterében kiemelkednek, azt jelzik, hogy a „sportoló” kasztba tartozik.

A digitális kijelzőt a funkcionális praktikum stílusában tervezték, semmi felesleges nincs benne vagy rajta.

Az egyetlen dolog, ami igazán figyelmet érdemel, a bőrborítású, fűtéses és elektronikus állítórendszerrel ellátott sportülések. Opcióként többfunkciós ülések is elérhetők, javított oldaltartással.

Az M5 kütyüi és mindennapi technológiája ugyanaz, mint bármely más 5-ös sorozatban: pontok Wi-Fi hozzáférés, hírek és időjárás előrejelzés, internetes POI keresés és Apple Car Play. A navigációs rendszer valós idejű sebességkorlátozási információkkal és 3D-s navigációval rendelkezik. Egyes szakértők a legújabb szolgáltatást nyersnek és befejezetlennek tartják.

De a Bowers & Wilkins sztereó rendszer annyira jó, hogy nem lehet rá panasz. Ez vonatkozik a hangra és a vezérlésre.

Nyilvánvaló csalódás a rajongók számára a kézi sebességváltó hiánya. Az M5-öt új, 8 fokozatú M Steptronic sebességváltóval szerelik fel, amely tulajdonképpen megegyezik a régi modell alapváltójával. Nem kínál kettős tengelykapcsoló funkciót, de a BMW olyan jóvá tette a DCT-t, mint valaha.

A mérnökök szerint ez a döntés annak köszönhető, hogy a duplakuplungos sebességváltók nem adnak azonnali választ a sebességváltásokra. Nincs ilyen probléma, hiszen a nyomatékváltó teljesen leblokkol, amint az autó elindul, így a reakció közel pillanatnyi.

Ugyanakkor a BMW M5 2018-at tesztelő szakértők megjegyezték, hogy az autó azonnal reagál a sebességváltásokra. A módokat a következőképpen jellemezték:

. 1 - napi városi vezetéshez;
. 2 - a dinamikusabb utazáshoz;
. 3 - pályás versenyekhez.

Így a tulajdonosok nem fognak kellemetlenséget érezni a kettős tengelykapcsolós sebességváltó hiánya miatt.

Kimenet helyett

A 2018-as BMW M5 lenyűgöző méretű. És így mondhatjuk, ha összehasonlítjuk az utolsó „héttel”. A német egyébként hatalmasnak nevezhető, de 15 kg-mal könnyebb elődeinél, és ez bizony közrejátszik! A szűk városi utcákon nem érzi a méretét - az autó könnyen vesz nehéz kanyarokat, elkerüli az akadályokat és még a tócsákat is, így könnyen tisztán tarthatja és megtakaríthatja a mosást.

A Mercedes-AMG E63 S Portugáliában és a drift túráink a Moscow Raceway-en, őszintén aggódtam az új BMW M5 sorsa miatt – szinte lehetetlennek tűnt legyőzni az affalterbachi arrogáns zsarnokot dühös dinamikájával és hirtelen rugalmas alvázával. De a gondolataim megnyugodtak az új „em-ötödik” első menete után, és most készen állok kijelenteni: ennek a párharcnak a végeredménye egyáltalán nem határozott.

A BMW M5 oroszországi árait már bejelentették: 6 700 000 rubel. Az autók tavasszal kerülnek forgalomba. De az első kiadás kezdeti verziójában csak 20 szedánra vagyunk jogosultak 9 millió rubel áron.

Soha, mondták, soha nem fogunk összkerékhajtású Emkát gyártani. Ez ellenkezik ideológiánkkal – hangoztatták a BMW M GmbH mérnökei, miközben az E63 összkerékhajtás dinamikus adatait integettük nekik. A Real M modellek csak hátsókerék-hajtásúak lehetnek – biztosították. De itt van előttem egy sor vadonatúj BMW M5-ös F90-es karosszériában, és mindegyiknek mindkét tengelye meghajtása. Ledőlt a bástya?

De amíg a kezem kattan Instagramúj Emkas, a fej a másik irányba fordul - oda, ahol az összes korábbi BMW M5-ös sorakozott, az E28-tól az F10-ig. Bármelyiket vezethetem, de igazából csak kettő érdekel, a legjobb: az E39 legendás alvázával és old-school szívó V8-assal, a következő pedig az E60, hangzatos, nagy fordulatszámú V10-essel. és egy furcsa SMG III robot váltó. Nem rossz készlet a benyomások kalibrálásához a „szuperkamera” előtt.

Balról jobbra: E28, E34, E39, E60, F10. Melyik a kedvenced?

Az E39 nagyon jó. A legjobb "emka" a történelemben! A 400 lóerőt produkáló ötliteres V8-as alapjáraton bársonyosan dübörög és egészen alulról finoman húz, valahol 5000-es fordulatszámtól pedig igazi vadállat ébred benne, amitől megállás nélkül villog a stabilizáló rendszer jelzőfénye. A felfüggesztés napjainkban is aktuális: kis dolgokon rugalmas, nagy ütéseken pedig sűrű, tökéletesen uralja a masszív karosszériát a portugáliai Estoril környékén található keskeny és nagyon egyenetlen szerpentineken. A kormány egy kicsit hosszú, de kristálytiszta, és ebben a középkorú autóban csak a manuális váltó hajtását lehet kivetni: a szelektivitás olyan-olyan, a kar löketei pedig szokatlanul hosszúak.

Az újabb E60-ban a „mechanika” helyett korunk egyik legkedveltebb „robotja”, az SMG III. De a 2000-es évek elején forradalomnak tűnt! A Getrag egykuplungos sebességváltó 11 sebesség- és váltáslogikai beállítással rendelkezik, de egyik sem működik úgy, ahogy kellene. Egy szörnyű, előre megjósolhatatlan szünet után felfelé váltanak a fokozatok, és az üzemmódkapcsolóval való játék csak azt a tényt eredményezi, hogy a fokozatok egyre durvább ütésekkel kapcsolnak be – de a menet így is rongyosnak bizonyul. Egyáltalán nem segít kézi üzemmód, bár lekapcsoláskor szaftos váltást hajt végre a doboz és szinte rángatás nélkül vált.

De a motor elképesztő – azonnal beleszeret ebbe az 507 lóerős V10-be, amelynek formula gyökerei a 8 ezres fordulatszámon átütő csengés és a legtetején lévő fényes hangszedő miatt. De a futómű a modern mércével (és még az E39 szabványai szerint is) az. Ennek az E60-as példának a futásteljesítménye meghaladta a 60 ezret, és ezt érezni is lehet. A felfüggesztés nem túl komponált, a kormányzás nem olyan precíz, és összességében ez az M5 kevésbé tűnik összetartónak és túl ellentmondásosnak.

És itt van ugyanez a szerpentin fél órával később, de egy új BMW M5 volánja mögött... Fú! Ez a gép jobban kitisztítja a fejét, mint egy adag jalapenó. Ha az előző Emkák gyötrő nosztalgiát ébresztettek az „igazi” sportautók iránt, akkor az új csak megragadja a nyakát, és egy párhuzamos univerzumba dob. Egy olyan univerzum, ahol az M Division mérnökei, úgy tűnik, megtanulták, hogy a fizika törvényeit kissé kiforgatják saját igényeiknek megfelelően.

Úgy tűnik, hogy a széntető kissé leengedi a tömegközéppontot, de leginkább egy szép M-tartozéknak tekinthető. És igen, nem lesz sraffozásod vele.

Átkozott óvatosság! Nem érdekel a vizes reggeli aszfalt és a traktorok által az útra hordott kosz! A rendkívül szívós „torkolat”, a lineáris gyorsítóhangolás és a 600 lóerős ikerturbós „nyolcas” legerősebb tolóereje lehetővé teszi a helyi utakon ijesztő tempójú vezetést. Úgy tűnik, most már értem, hogy a bajorok miért késlekedtek olyan sokáig az összkerékhajtású Emkákkal - csak tökéletesre akarták hozni őket. Sikerült? Igen, a fenébe is!

Ahogy a mérnökök mondják, három éve építettek pár összkerékhajtású változatot - az előző generációs autó alapján, de minden csak a hátulján lévő „ötös” megjelenésével állt tökéletes rejtvényvé. G30. Könnyebb és merevebb a karosszériája, így még összkerékhajtással is 15 kilogrammal kisebb az új M5, mint a korábbi hátsókerék-hajtás.

Szerkezetileg az összkerékhajtású M sebességváltó szinte semmiben nem különbözik az ugyanazon M550i-nél használttól: nyolcfokozatú ZF automata váltó és kompakt váltómű elektronikusan vezérelt elsőtengely-meghajtó tengelykapcsolóval. A különbségek a szoftverben és a logikában vannak (a legtöbb esetben az M5 továbbra is hátsókerék-hajtás marad), valamint abban, hogy a hátsó tengelyen aktív M differenciálmű található. Szintén új, karbon többtárcsás kuplungtárcsákkal és újratervezett vezérlőegységgel, amely most gyorsabb, és sokkal precízebb zárvezérlést tesz lehetővé.

És igen – az új M5 első tengelye teljesen kikapcsolható. A Mercedes-AMG E63 S-hez hasonlóan ez is sokkal egyszerűbben megtehető: csak tartsa lenyomva a stabilizáló rendszer letiltó gombot néhány másodpercig, és válassza ki a kívánt összkerékhajtási módot a multimédiás rendszer kijelzőjén: 4WD, 4WD Sport vagy a ugyanaz a 2WD. És mindent helyesen értett: hátsókerék-hajtást kell vezetnie az elektronika segítsége nélkül.

Öt összkerékhajtási mód létezik: kettő bekapcsolt stabilizáló rendszerrel (4WD és 4WD Sport), három pedig kikapcsolt stabilizációs rendszerrel (4WD, 4WD Sport és 2WD).

„Szándékosan tettük ezt. Ha a sofőr tiszta örömre vágyik egy hátsókerék-hajtású autó vezetésében, hagyják egyedül az autóval – mondják a mérnökök. – Mindenki másnak van egy 4WD Sport üzemmód, amelyet maximálisan a hátsókerék-hajtás karakterére hangoltunk. Ez biztonságosabb. És gyorsabban." És nehéz nem értek egyet velük: a 2WD arra való, hogy gumikat égessenek és fánkokat pörgessenek a Mega parkolóban. Mert az új M5-ös váltó összkerékhajtása még a pályán sem a dinamika és a biztonság gyáva kompromisszuma, hanem legjobb módja menj nagyon-nagyon gyorsan.

Hat kör az ikonikus Estoril körül persze rettenetesen rövid ahhoz, hogy valóban megértsük az „um-ötödik” minden árnyalatát, de Antonio Felix da Costa, aki a három autóból álló oszlopunkat vezeti, azonnal nagy tempót ad. A rajtvonal után, ahol az M5-ösnek sikerül elérnie a 250 km/órát, az ex-DTM-pilóta 200 km/h-tól fékezést javasol, bár az erős szén-kerámia fékek lehetővé teszik, hogy a lassulási pontot legalább 50 méterrel visszatoljuk.

Az egyik kombinációnál az élen haladó autó mélyen belevág a járdaszegélybe, de az M5 rendkívül stabil marad, a felfüggesztés pedig nyugodtan és lazán kezeli az ijesztőnek tűnő betonfelhalmozódást. Az ezt követő gyorsulás felfelé ijesztően könnyű az Emka számára, és a kiinduló egyenesbe való belépés előtti hosszú, enyhe ív – az éjszakai eső után még nedvesen – lehetővé teszi, hogy értékelje az összkerékhajtású futómű teljes izgalmát.

Igaz, az alap 4WD módban a szedán kissé „elégtelennek” tűnik - vonóerő hatására az autó kifelé csúszik, mind a négy kerékkel csúszik. Gyors, de túl unalmas - úgy tűnik, itt az ideje, hogy duplán kattintsunk a skarlátvörös M2 gombra a kormányon, amelyhez a szervezők a mechatronikus alváz legextrémebb beállításait varrták: 4WD Sport, a stabilizáló rendszer M-módja, maximális motorérzékenység és sebességváltó fordulatszám.

Hú, ez egy teljesen más téma!

Most - nincs hiány a bemeneten és egyértelmű többlet a kimeneten! A kormány érezhetően elnehezül, és ez nem felel meg neki (én "kényelemben" hagynám), de az autó összeszedettebbé válik, és még pontosabban reagál az irányítási műveletekre. Az összkerékhajtású váltó maximálisan kihasználja a hátsó tengelyt, így az Emka kellemesen csúszik az éles gáznyomás hatására: a csúszdák sekélyek és könnyen irányíthatóak – addig tarthatod bennük az M5-öt, amíg csak akarod. mint. És ha a szedán enyhe ívben kezd stabilizálódni, egyszerűen engedje fel egy kicsit a gázt, vagy érintse meg a fékpedált, és kezdje elölről. Hihetetlen izgalom!

Nem kell hozzászokni vagy alkalmazkodni az új M5-höz – fantasztikusan rugalmas. Kicsit olyan, mint egy számítógépes szimulátor, de nem azért, mert az elektronika minden munkát elvégez a sofőr helyett, hanem mert a mérnökök jól végezték a dolgukat. És nem találtak ki semmi természetfelettit, hanem egyszerűen átvették a legjobbat, ami a modern „ötödik széria” alvázában benne van, és az abszolútra emelték, és a szükségtelent levágták egy bárddal és kidobták, hogy felfalják. versenytársak által.

Az M5-ös „kocsiján” a civil „ötöshöz” képest történt módosítások megsiratták a macskát. Nincsenek trükkös segédvázak és speciális felfüggesztő karok, mint az M3/M4-nél, vagy aktív stabilizátorok és kormányzott hátsó tengely – még az összes silent blokk is, bár kicsit merevebb lett, mégis gumi maradt.

A rugók, az elektronikusan vezérelt lengéscsillapítók és a stabilizátorok természetesen saját maguk – új beállításokkal; a karosszéria ráadásul megerősödött, a felfüggesztés kinematikáját és a kerékbeállítási szögeket a szedán új karakterének megfelelően választották meg – például a görgőt kissé leengedték, hogy tisztább nulla legyen a kormányon. Ám a módosítások eredményeként a BMW M5 semmiképpen sem vált ideges sportautóvá, hanem lenyűgözően sima és kényelmes maradt.

A mérnökök szerint a Pirelli készítette a legjobb gumikat az új M5-höz. A Michelintől is van lehetőség (kicsit kevésbé szeretik a fejlesztők), a 19 colos felnikkel szerelt autók alapgumit pedig a Yokohama gyártja. De az M3-nál fordítva van – a franciák készítették el hozzá a legjobb kompozíciót.

Igen, igen, még mindig észnél vagyok. A BMW M5 talán a legkényelmesebb 600 lóerős sportlimuzin a világon. A közönséges utakon az Emka szó szerint az aszfalt felett lebeg, anélkül, hogy elárulná állati természetét. Ez pedig egy nagyon hasznos tulajdonság itt Portugáliában, ahol a másodlagos autópályák és a kapcsolók minden szuperautót elhasználhatnak.

Még a motor polgári üzemmódban is csendesnek tűnik - nem morog túl hangosan, nem adja ki magát Hulknak, és nem próbálja meg égetni az abroncsokat minden közlekedési lámpa indításakor. De ha agresszívebben aktiválja a beállításokat, akkor durva hangok jelennek meg a hangjában (nem az AMG-motorok állati üvöltése - inkább a Leman szívómotorok száraz dübörgése), és az az élesség, amely megkülönbözteti az igazi M-motort egy civil turbónyolcas fog megjelenni a reakciókban.

Ez a motor az előző M5-ös 4,4 literes V8-as következő fejlesztése. Új dupla járókerekes turbófeltöltőkkel és elektronikusan vezérelt áteresztő szeleppel, közel dupla üzemanyag-befecskendezési nyomással (akár 350 bar-ig), kompaktabb közhűtőkkel, amelyek hatásfoka 15 százalékkal nőtt, új szívónyílással, amely csökkenti a nyomásveszteséget átmeneti időszakban üzemmódok harmadával, és egy modernizált kenési rendszer. Eredmény: 600 lóerő, 750 Nm nyomaték és... tartalék a teljesítmény további növelésére – a BMW szerelői szerint a motorban rejlő lehetőségek még korántsem merültek ki, és őszintén meglepődtek a megbízhatósággal kapcsolatos kérdéseinken.