BMW M5 F10: īpaši ventilators

M5 39. korpusā sāka aprīkot ar 4,94 litru V formas astoņnieku, un jauda sasniedza psiholoģisko atzīmi 400 ZS. ar. Pēc daudzu ekspertu domām, tā bija visu laiku labākā "m-piktā", ko apliecina arī pārdošanas līmenis, kas pārsniedza 20 000 vienību robežu.

Tikpat veiksmīgs M Performance filiāles tradīciju turpinātājs 2005. gadā bija neprātīgais E60 emka ar augstiem apgriezieniem 507 zirgspēku alumīnija V10 dzinēju, kas radīts, izmantojot formulu tehnoloģiju un toreizējās 10 cilindru Formula 1 cienītājiem. Turklāt automašīna ieguva daudz inovatīvu elektronisko sistēmu, tostarp LaunchControl pirmo reizi labākam startam no vietas, un kā transmisiju automašīna ieguva "ellišķīgo" SMGIII "robotu" ikdienas braukšanai.

Taču, laikam ejot, vides standarti kļūst arvien stingrāki, un benzīns kļūst dārgāks, un pat Formula 1 ir pārgājusi uz V8 dzinējiem un degvielas ekonomiju, un no 2014. gada karaliskās sacīkstes vispār notiks ar V6 dzinējiem. Tāpēc BMW samazina izmērus, ievērojot EfficientDynamics filozofiju, pakāpeniski atsakoties no atmosfēras sešrindu un V8 dzinējiem, izvēloties 4 un 6 cilindru turbodzinējus. Savukārt jaunais BMWM5 (F10) saņēma 4,4 litru V8 biturbo dzinēju. Neskatoties uz tilpuma samazināšanos un divu cilindru zudumu, arī atdeve salīdzinājumā ar priekšteci ir pieaugusi. spēka agregāts un transportlīdzekļa veiktspēju. Tajā pašā laikā mēs neaizmirstam par ekoloģiju un ekonomiju: CO2 izmešu daudzums ir samazināts par 25%, bet degvielas patēriņš ir samazinājies par trešdaļu.

Dzinējs, kas saņēma S63t? indeksu, ir pelnījis īpašu uzmanību. Spēka agregāts tika aizgūts no BMW X5 / X6 bezceļu emoks un ar dažām modifikācijām kļuva par M5 sedana sirdi. Modernizācijas rezultātā aiz burtiem t? (technische?berarbeitung), dzinējs kļuva vairāk atsaucīgs, atjautīgs un nedaudz jaudīgāks - 560 zs. ar. pret 555 visu riteņu piedziņas modeļiem.

Galvenā struktūra spēka agregāts palika nemainīgs - tas pats alumīnija bloks ar 90 grādu izliekumu un diviem turbokompresoriem. Galvenās uzlabotās atšķirīgās iezīmes spēka agregāts bija bezdroseles Valvetronic sistēmas parādīšanās, kas ļauj samazināt jaudas zudumus, mainot pārnesumus un samazinot degvielas padevi. Turklāt ir modernizētas ieplūdes un izplūdes sistēmas. Pie ieplūdes ieplūdes gaisa dzesēšanai tika izmantoti jauni šķidrie starpdzesētāji, kuru temperatūra pie ieplūdes atveres sasniedz 130 grādus pēc Celsija. Ieplūdes kanāli ir kļuvuši lielāki un gludāki, kā rezultātā produktīvāki. Pie izejas tika izmantots krustots izplūdes kolektors, optimizējot izplūdes gāzu darbību, kas griež lāpstiņriteņa turbokompresorus. Izmantojot šādu shēmu, "gliemežu" tilpums samazinājās par 10% pie pastāvīga spiediena 1,5 atmosfēras.

Sakarā ar Valvetronic sistēmas parādīšanos ir pazeminājusies gaisa un degvielas maisījuma temperatūra, lai saglabātu degvielas sadegšanas efektivitāti, bija nepieciešams palielināt kompresijas pakāpi cilindros no 9,3:1 uz 10,0:1. Tajā pašā laikā M5 dzinējs kļuva vairāk apgriezieni, salīdzinot ar X5/X6 M, 7200 pret 6800 apgr./min, un eļļošanas sistēma ir optimizēta lieliem sānu g-spēkiem.

Izlasi arī

Vēl viena jaunā BMW M5 atšķirīgā iezīme no iepriekšējā modeļa, kā arī no M Performance pilnpiedziņas līdziniekiem ir jaunā Getrag 7 pakāpju divsajūgu transmisija M-DCT, kas aizstāja lecīgo un saraustīto SMGIII robotu. . Savulaik BMW inženieri teica, ka SMGIII efektivitāte un ātrums ir pārāks par jebkuru dubultsajūgu robotu. Bet, pēc viņu domām, šis apgalvojums bija patiess tikai līdz brīdim, kad parādījās M-DCT.

Testa brauciens no Davidich BMW M5 E60 (ēna)

Ja mēs runājam par automašīnas dinamiku un darbojamies ar sausiem skaitļiem, rezultāts ir acīmredzams: bi-turbo dzinēja kombinācija ar pārnesumkārbu samazināja “emka” paātrinājumu līdz 100 km / h par 0,3 sekundēm līdz 4,4 sekundēm. . Bet tas nav par paātrinājumu. Galvenais, ka jaunais M5 kļuvis elastīgāks, jo maksimālais griezes moments 680 Nm pieejams visplašākajā apgriezienu diapazonā no 1500 līdz 5750 apgr./min. Modelis E60 aizmugurē un moments bija zemāks - “tikai” 520 Nm un tā maksimums bija tikai pie 6100 apgr./min. Par to daiļrunīgi liecina Nirburgringas pāreja, kas salīdzinājumā ar tās priekšgājēju tika samazināta uzreiz par 20 sekundēm – līdz 7 minūtēm 55 sekundēm.

Kopumā jaunais M5 daudzējādā ziņā ir unikāls un nelīdzinās saviem radiniekiem. Šeit ir vairāku plākšņu pašbloķējošs diferenciālis ar elektromehānisko piedziņu, alumīnija piekare ar oriģināliem kaltiem elementiem, un bremžu sistēma saņēma jaunus 6 virzuļu suportus ar asimetrisku virzuļu izvietojumu, turklāt atšķirībā no visiem pieciniekiem, Emkai ir stūres pastiprinātājs, jo. tikai viņš spēj sagremot lielās slodzes, kas var krist uz šī sedana trauslajiem pleciem.

Neskatoties uz iespaidīgajām veiktspējas īpašībām, automašīna kļuva vairāk daudzpusīgs un daudzpusīgs. Piekares, dzinēja, transmisijas un stūres iestatījumu skaits ir pieaudzis par lielumu, katram no tiem tagad ir trīs iestatījumu līmeņi. Tas ir, jums būs jāizvēlas no 81 šo parametru kombinācijas. Šajā gadījumā, izmantojot M pogas uz stūres, varat atcerēties tikai divas iespējas. Un ar to pilnīgi pietiek, pietiek vienai no pogām rezervēt ērtu pilsētas režīmu, bet otru atdot velnam, kurš netīšām var iedzīvoties ikvienā, kurš brauc ar jaudīgāko bavāri.

Tikšanās ar "m-five" man bija atklājums. Gaidīju, ka ar katru domu šķiedru ieraudzīšu un sajutīšu sportisku, bezkompromisu auto, ar stingru balstiekārtu, bezgala rūcošu dzinēju, ikdienas lietošanai pilnīgi nepiemērotu. Kā izrādījās velti. Atkārtota sēšana no Porsche Carrera S, sedans man šķita gandrīz ērtākais visā plašajā pasaulē. Neraugoties uz izvēles 20 collu riteņiem, balstiekārta smalki pārvarēja visus ceļa nelīdzenumus un, sasitot riepas, apēda estakāžu savienojumus. Dzinējs un transmisija Comfort režīmā neuzspieda savu ļoti paātrināto potenciālu, pārnesumu maiņas nemaz nav manāmas, un kaut kur tālu motortelpā aiz troksni slāpējošiem paklājiņiem motors mudzina gandrīz tukšgaitā.

Ar aizvērtām acīm jūs nevarēsit atšķirt M Performance produktu no, teiksim, BMW 535i un vēl jo vairāk no 550i. Tas ir tikai liels biznesa sedans ar visiem klases elementiem. No rīta vediet bērnus uz skolu - lūdzu, ejiet uz tikšanos ar partneriem - jā, nav problēmu! Tas ir piemērots visur un vienmēr, kamēr viņš nebļauj par savām lielvarām uz katra stūra, bet slēpjas aiz pieticīga krāsojuma, kas daudz neatšķiras no "civilās" M-pakas.

Jebkura vienas sistēmas darbības režīmu pārslēgšana uz sporta režīmu un turklāt uz Spot Plus pozīciju radikāli maina automašīnas raksturu un uzvedību. Piekare ir saspiesta līdz galam, tik ļoti, ka braukšanu pa mūsu “profilēto” asfaltu var salīdzināt tikai ar pārvietošanos ar atsperu ratiem. “Robotiskā” transmisija kaujas režīmā arī nesniedz prieku un mieru, kaljot zobratus kā īsts kalējs. Jā, un motors pārāk ilgi karājas ar ātrumu visaktīvākās un efektīvākās atgriešanās zonā. Šādas "pārmērības" acīmredzami nav paredzētas katrai dienai. Vienīgais, kas man patika, bija M Servotronic hidrauliskā pastiprinātāja sportiskākais režīms. Tiesa, daudziem tas var šķist pārāk "smags". Bet tas ir gaumes jautājums, jo šis iestatījums nekādi neietekmē citus ieradumus.

Izlasi arī

Bet kur viss sporta plusu arsenāls var noderēt, ir trasē. Diemžēl mums neizdevās tikt līdz Maskavas sacīkšu ceļam, taču varējām nobraukt dažus apļus pa trasi Mjačkovā. Uzreiz izdarīšu atrunu, ka BMW inženieri jauno M5 neklasificē kā sporta auto, bet tikai saka, ka šis ir tas pats piektās sērijas sedans, kas spēj kaut ko vairāk nekā tikai braukšanu pa pilsētu. Un viņiem ir pilnīga taisnība.

Sakiet, kas jums patīk, F10 korpusa svars liek par sevi manīt, un pārāk noslogotā priekšējā ass visu laiku cenšas izmest “purnu” uz āru no virsotnes. Jums ir jāiet plati un slaucīti, bet citādi nav iespējams. Nepietiekamu pagriežamību var kompensēt arī ar akseleratoru, jo šeit ir vairāk nekā pietiekami daudz griezes momenta un jaudas. Taču dozēt griezes momenta pārvadi ir diezgan sarežģīti, jo pie mazākā spiediena uz gāzes pedāli visi 680 Nm krīt uz aizmugurējo asi. Nedaudz pārcenties un buksēšana garantēta. Man liekas, ka iegūt "jautrību" no braukšanas ar "emku" iespējams, tikai iebraucot katrā pagriezienā ar sānslīdi un dūmu strūklu. Un noskaņojums uzreiz krasi mainīsies un cerības nepievils. Sports? Visticamāk ne! Drīzāk izrāde, lai arī dārga, bet spilgta un atmiņā paliekoša.

Lolotais “papildu” burts “M” uz Bavārijas markas automobiļu nosaukumu plāksnītēm aizrauj prātus un aizrauj daudzu ātro auto cienītāju sirdis. Bet, kā jau viss ļoti sportiskais un ātrs, tas bieži vien paliek pīpju sapņu kategorijā. Automašīna par dzīvokļa cenu Maskavas nomalē - "šķiet smieklīgi, bet cilvēki to saņem." Lai gan ļoti maz. Tomēr ne viss ir tik skumji. Nesen BMW koncerns pārdošanai laida “budžeta” M-ku ...

"Budžeta BMW" - tas pats par sevi izklausās pēc oksimorona, un pat "budžeta BMW M" ir pilnīgi spējīgs uzdot pilnīgi loģisku jautājumu: "ķīniešu, vai kā"? Tomēr BMW pārstāvniecība Krievijā mūs patiešām pārsteidza. Ko šodien var nopirkt par nedaudz vairāk par trīsarpus miljoniem rubļu? Godīga augstākās klases krosoveru izvēle no ne lielākās klases: un pat jauna!

Jūs varat atrast svaigu vai pat nopirkt ... Bet visas šīs automašīnas, bez šaubām, ir savas cenas cienīgas, nekādā gadījumā nevelk sporta automašīnas titulu. Jo visas patiešām sporta automašīnas ir daudz dārgākas. Izņemot vienu.

Jā, jā, jūs jau to uzminējāt. Jaunākais M2 maksā tikpat, cik meitenīgais Evoque un korporatīvais Multivan - 3 650 000 rubļu! Protams, tā ir bāzes cena, un augšējie griesti, tāpat kā jebkuram sporta auto, ir praktiski neierobežoti, tomēr šim mazulim mūsu tirgū īsti nav konkurentu. Paši "bmvešņiki" to sauc par "ieejas biļeti" M sērijas īpašnieku klubā un patiesi lepojas ar savu darbu. Iepazīsim arī viņu.

Viens burts, kāda starpība!

Tātad jaunākais no “karstās” BMW M saimes ir būvēts uz otrās sērijas kupejas bāzes, taču šiem diviem auto nav daudz kopīga. M2 konstrukcijā līdz 80% detaļu ir pārskatītas vai nomainītas. Un tas attiecas ne tikai uz dzinēja un transmisijas detaļām (skaidrs, ka ar "diviem" nav nekāda sakara), bet arī uz piekari, bremžu mehānismiem, automašīnas iekšpusi un ārpusi. Uz kurām ir tikai plēsīgās gaisa ieplūdes atveres priekšējais bamperis un difuzori aizmugurē! Un dubultās izplūdes caurules! Visu M sērijas automašīnu atpazīstamības zīme neļaus sajaukt "ļauno" mazuli ar "civilo" brāli.

M2 ir aprīkots ar 19 collu riteņiem (pret 18 collām bāzes modelim), caur kuriem redzami “pieaugušo” bremžu suporti, kas sēž uz milzīgiem diskiem.

Ieskatoties kupejas interjerā, pat nespeciālisti sapratīs, ka šis auto nav viegls. Salons ir apdarināts tumšā Alcantara krāsā, dziļie sēdekļi ir apvilkti ar ādu ar raksturīgiem gaiši ziliem šuvēm, savukārt viduskonsole, durvju roku balsti un dažas paneļa detaļas ir apdarinātas ar nelakotu oglekļa šķiedru.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Vēl viena M sērijas iezīme ir GoPro darbības kameru stiprinājumi, kas izkaisīti visā automašīnā gan iekšpusē, gan ārpusē. Protams, izvēle ir arī “go-pro” pakotne, tomēr, iespējams, pirmo reizi kāds ražotājs ir parūpējies par tik šķietami tālu no pirmās nepieciešamības. Protams, zīmola tūninga un stila katalogs neaprobežojas ar to, bet par to - nedaudz zemāk. Tagad – par pašu svarīgāko.

Pašmasa

Tikai trīs?!

Runājot par jebkuru M sērijas mašīnu, uzreiz parādās traki simtiem zirgspēku un prātu satriecoši darba tilpuma skaitļi. Te viss ir... jā, te viss ir tradicionāli, bet pielāgots mašīnas izmēram. M2 Coupe sver tikai nedaudz vairāk par pusotru tonnu. Tātad, lai viņš būtu ļoti ātrs, viņam ir nepieciešams ļoti pieticīgs (no pirmā acu uzmetiena) trīs litru dzinējs.

Sešu cilindru rindas dzinējs ir salikts, izmantojot komponentus no vecākiem "radiniekiem" M3 un M4. No tiem - virzuļi un klaņi ar starplikām. Alumīnija cilindru bloks ir pastiprināts, lai palielinātu stingrību, bet virzuļi darbojas pelēkā čuguna starplikās.

BMW dzinēju rindā (ja neņem vērā motociklu dzinējus) nav palicis neviens atmosfērisks. Supercharged ir pārņēmis pasauli! M2 motors nebija izņēmums. Ar 2973 cm³ darba tilpumu, ko “uzlādēja” trīspakāpju mainīgas ģeometrijas turbokompresors, tika noņemti 370 ZS. ar. pie 6500 apgr./min. Taču īpaši iepriecina griezes momenta indikators: 465 Nm ir pieejami diapazonā no 1400 līdz 5560 apgr./min! Gandrīz no tukšgaitas dzinējs ražo visu Ņūtonmetru arsenālu! Turklāt uz īsu brīdi, pateicoties turbīnas spiediena pieaugumam, griezes moments var palielināties līdz 500 Nm diapazonā no 1450 līdz 4650 apgr./min!

Gazāna?

Dzinējs izrādījās ļoti “viegli” paceļams. Tam nav ne miņas no inerces vai turbola – tas acumirklī reaģē uz pilota komandām. Īpaši patīkami, ka uz vispārējās ekoloģiskās "skrūvju pievilkšanas" fona gandrīz visu ražotāju daudzu motoru maksimālās jaudas vērtības saglabājās ļoti augstas, bet pašā apakšā tiem ir pārdomāta kļūme.

BMW M2 kupeja
Patēriņš uz 100 km/h

Šeit pedālis ir paaugstināts jutīgums, pie mazākā pieskāriena motors reaģē ar rūkoņu, un par pusotru tūkstoti tahometrā paātrinājums kļūst patiesi “elektrisks”, jo iekārta sasniedz maksimālā griezes momenta plauktu! Starp citu, lai nomierinātu braucēju sportisko dzirdi, īpašs akustiskā sistēma, raidot skaņu no motora nodalījuma. Nē, nav sajūtas, ka motors guļ uz aizmugurējā sēdekļa, bet nedaudz pastiprināti cēli sēkšanas basi te skan ļoti neuzkrītoši un skaisti. Mūzikas tehnoloģija!

Pamatkonfigurācijā M2 ir aprīkots ar manuālo pārnesumkārbu. BMW, protams, jau sen ir paziņojis, ka "mehānika" visos aspektos zaudē mūsdienu "automātiskajām mašīnām" - pirmkārt, pārslēgšanās ātruma ziņā, bet tomēr ...

Vārdu sakot, "pilnas kontroles" cienītājiem un vienkārši atvainojoties par manuālo pārnesumkārbu. Starp citu, "mehānika" ir aprīkota ar atkārtotas gāzēšanas funkciju, pārslēdzot uz leju - manuprāt, lieta ir patīkama un "forša", bet neteiktu, ka tas ir ļoti noderīgi.

Mūsu testa iekārtās ir uzstādīts septiņu ātrumu priekšselektīvs robots. Protams, tas ir ātrāk nekā "mehānika". Ar “automātisko” un palaišanas kontroles sistēmu M2 paātrinās līdz “simtiem” 4,3 sekundēs, bet ar “mehāniku” tie sola 4,5. Maza atšķirība, bet tomēr.

Maksimālais ātrums

Vai ir vērts teikt, ka kastes algoritmi ir noregulēti ja ne ideāli, tad tuvu tam? Protams, manuālās pārslēgšanas lāpstiņas “dzīvo” zem stūres, taču tās lietot ne tikai nav vajadzības, bet arī nav vēlmes. Spēka agregāts ir tik smalki noregulēts, ka, vijot apļus ap Maskavas sacīkšu trasi, man nekad nav radusies vēlme labot elektronisko “smadzeņu” veikto pārnesumu izvēli.

Automašīna vienkārši brauc: tā godīgi paātrina, pagriežot dzinēju līdz galam, lieliski bremzē, palīdzot ar dzinēju un pārslēdzot pārnesumus tikai tad, kad tahometra adata nokrītas līdz ļoti zemam līmenim, kur nav dzinēja bremzēšanas efektivitātes. Vārdu sakot, es, godīgi sakot, auto mīļotājs ar "mikseri" un trim pedāļiem, nevarēju izdomāt nevienu niķi par kastes darbību.

Mūs iepriecināja arī bremzes – milzīgi ventilējami diski un sporta suporti, kas aprīkoti ar M Performance klučiem, spēj ļoti ilgi darboties ekstremālās sacīkšu slodzēs. Pie Maskavas sacīkšu trases ir taisne, kur M2 paātrinās līdz gandrīz 230 km/h, pēc tam jāsamazina līdz 70-80 km/h.

Bet arī pēc tādas elles iziešanas tie nesaskāb, nepārkarst un nepeld. Starp citu, šeit mēs nonākam pie visinteresantākā. Jo izskanēja nosaukums M Performance, par kuru tālāk klusēt ir absolūti neiespējami.

M kvadrātā

BMW M2, tāpat kā faktiski visas M sērijas automašīnas, tika būvēts ne tikai un ne tik daudz, lai "šautu" no luksoforiem, bet gan, lai ļautu tā īpašniekam ierasties trases dienās uz īstām sacīkšu trasēm. Taču sporta auto nevar būt patiesi sportisks, ja to nevar uzlabot, noregulēt un noregulēt.

Tiem, kas jau ir pietiekami izbaudījuši "tikai" BMW M2, izdzēruši visas tā sulas, labojuši personīgo rekordu ringā un kopumā gatavi augt tālāk, BMW prezentējis virkni tūninga un aksesuāru, kas izstrādāti īpaši M sērijas automašīnām. .

M Performance līnijas piederumus var iedalīt divās grupās. Pirmais ir tikai attēls. Vai jums nepatīk tukša ogle salonā? M Performance katalogā ir Alcantara. Vai plastmasas spoguļu pārsegi izskatās plebeji? Tos var mainīt uz oglekli. Sarakstā ir arī visa veida moldingi, aerodinamiskie "spārni" un pat oglekļa vāki izplūdes caurulēm. Diez vai tas kādu pārsteigs.

Bagāžnieka tilpums, l

Bet otrā grupa ir sportiskākais tūnings! Kas ir pirmais, ko viņi maina mašīnā, dodoties trasē? Nē nē. Tie ir skaidri puikas "no rajona" vispirms uzlika soliņu uz bagāžnieka un cauruli no tvaika lokomotīves. Zinoši cilvēki vispirms nomaina bremzes. Un, ja ar energoefektivitāti no rūpnīcas viss ir kārtībā, tad piederumu sarakstā ir “gredzenu” paliktņi. Īstas, sportiskas, kas dārd kā rieksti spainī un, iesildoties, tikai palielina savu efektivitāti. Šādi braukt pa pilsētu ir nepatīkama pieredze. Viņi slikti strādā slapjā laikā, viņi pēkšņi satver, lai apkaunotu ... Jūs to varat dabūt bagāžniekā. Jā, un dziedzeru zvanīšana citu acīs nepievieno stāvumu. Taču uz riņķa tas ir tieši tas, kas nepieciešams efektīvai un pēc iespējas ātrākai bremzēšanai. Tātad – lai uzlabotu apļa laiku.

Nākamais punkts, protams, ir apturēšana. M Performance statņi un atsperes ir īpaši izstrādātas M2. Sporta atsperes ir stingrākas par noliktavām, turklāt samazina automašīnas klīrensu par 5 mm, un ar dažām modifikācijām jūs varat "nomest" automašīnu par 20 mm! Statņiem ir regulējama kompresijas un atsitiena hidraulika – viss ir godīgi. Pielāgošana katrai trasei, pilota vēlmēm, gumijai ...

Un tieši tad, kad esat nobraucis vairāk nekā duci trases sesiju, apguvis katru apmali un katru līkumu, ieskrējis savā labākajā laikā un vienkārši nespēj to “pārlēkt”, ir pienācis laiks strādāt pie motora. Pareizāk sakot, viņa atgriešanās. Un tieši laikā nākamajā M Performance kataloga lapā atrodam... Jā! Ir laiks! Sporta izplūdes sistēma ar izpūtēja diametru 80 mm! Ar šādu motoru kļūst daudz vieglāk elpot, jo gandrīz nekas neliedz gāzēm iziet no izplūdes kolektora.

Īsas specifikācijas

Izmēri (G/G/A):

4 468 / 1 854 / 1 410

Dzinējs:

3 l, 370 l. ar.

Pārnešana:

septiņu ātrumu priekšselektīvais robots

Tomēr pat bez visām šīm neapšaubāmi apbrīnojamajām papildierīcēm BMW M2 joprojām ir pašpietiekams, saliedēts un patiešām ātrs auto. Autosportā vienmēr notiek cīņa pat ne par jaudu, bet gan par masas un jaudas attiecības uzlabošanos. Jūs varat izgatavot ļoti jaudīgu motoru un novietot to uz ļoti smaga sedana.

Taču daudz jautrāk būs izgatavot vieglu auto ar tādu pašu zirgspēku attiecību uz svara kilogramu. Šajā filozofijā M2 ir pirmais savā starpā.

Un pat Porsche Cayman, kas, šķiet, stāv ar viņu vienā rindā, ir par sekundi lēnāks un gandrīz par miljonu dārgāks. Ko mēs varam teikt par ... Ar gandrīz divreiz augstāku cenu un 120 cilvēku pārākumu viņš zaudē divus desmitus līdz "simtiem". Jo sporta auto ir jābūt mazam un vieglam. Un tad viss pārējais. BMW M GmbH inženieri ir patiesi paši pret sevi. Viņi ražo automašīnas, ar kurām braukt.

BMW M5 - apraksts - raksturojums - video - foto

Turpmākās M5 versijas tika ražotas katrā paaudzē un balstītas uz 5. sērijas platformu, tostarp E28, E34, E39, E60/E61 un F10.

BMW M5 E12/1S

Pirmā (neoficiālā) M5 ražošana sākās 1980. gadā. Automašīna tika izgatavota ar rokām, izmantojot 535i šasiju un modificētu dzinēju no M1 E26. Ražošanas laikā tas bija ātrākais sedans pasaulē.

Papildus dzinējam atšķirīga iezīme no ražošanas modelis Bija aerodinamiski optimizēts priekšējais un aizmugurējais buferis, bagāžnieka vāka spoileris, vieglmetāla diski, miglas lukturi, sānu sliekšņi, uzlabotas bremzes, jauna ātrumkārba un ierobežotas slīdēšanas diferenciālis.

BMW M5 E28S

Pirmā oficiālā M5 paaudze debitēja Amsterdamas autoizstādē 1984. gada februārī, un, tāpat kā tās neoficiālais priekštecis, automašīna tika izgatavota ar rokām.

Jaunais sporta sedans saglabā priekšgājējam raksturīgās iezīmes, bet aizmugurē ir aerodinamiski optimizēts, vizuāli tā ir vienīgā atšķirība no standarta modeļiem. Tehniski sedans izmanto 535i šasiju un modernizētu virsbūves komplektu no M535i E28.

Šis modelis tika ražots 4 dažādās modifikācijās un aprīkots ar dažādiem dzinējiem, atkarībā no tirgus (Eiropas tirgum ar stūri kreisajā/labajā pusē un Dienvidāfrikai versija tika piegādāta ar M88 dzinēju, Ziemeļamerika un Kanāda ar S38B35 dzinēju).

AT 1988. gads automašīna tika apbalvota kā "Gada modelis" Ziemeļamerikā.

BMW M5 E34S

AT 1988. gads Parīzes autoizstādē tika prezentēts jaunais BMW M5 E34, kas aprīkots ar jaudīgu 6 cilindru dzinēju, ar pilnīgi jaunu un individuālāku virsbūves dizainu. Automašīnas ražošana sākās 1989. gadā.

Ārējās atšķirības no ražošanas modelis E34 var atrast priekšējā un aizmugurējā buferī, sānu svārkos un 17 collu diskos.

Ražošanas sākumā automašīnai tika uzstādīts 3,5 litru dzinējs ar 315 ZS. Eiropas tirgum un 310 ZS. ASV tirgum.

1989. gadā M5 kabrioletu bija paredzēts prezentēt Ženēvas autoizstādē, taču tas tā arī netika laists ražošanā, jo BMW vadība projektu slēdza, jo, iespējams, bija lielāks pieprasījums pēc “em pieci” bez jumta nekā pēc M3 kabriolets.

Līdzīgas ziņas

BMW M5 E35 kabriolets netika laists ražošanā

Pārbaude Braukt no Davidich BMW M5 E60 (ēna)

1991. gadā M5 saņēma jaunu 3,8 litru dzinēju ar palielinātu jaudu līdz 340 ZS. (izņemot Amerikas tirgu), un nākamajā gadā tika izlaista pirmā 5 durvju universāla versija - M5 Touring E34 / 5S.

Pārbaude—braukt Vladimira Potaņina BMW M5 E34

BMW M5 E39S

1998. gada pavasarī Ženēvas autoizstādē tika prezentēts trešās paaudzes M5, kura ražošana tika uzsākta tā paša gada oktobrī Dingolfingas rūpnīcā.

Papildus 400 ZS 8 cilindru dzinējam šai automašīnai bija par 23 mm zemāks klīrenss, sporta piekare, priekšējais buferis ar plašu centrālo gaisa ieplūdi bez deflektoriem, sānu sliekšņi, 18 collu riteņi, izplūdes sistēma ar 4 caurulēm, sešpakāpju manuālā pārnesumkārba un grezns ādas salons ar koka akcentiem.

2001. gadā tika atjaunināts M5 E39. Pārveidotais modelis saņēma jaunus priekšējos lukturus ar tā sauktajām "Angel Eyes", atjauninātu aizmugurējo optiku, Park Distance Control sensorus priekšējā buferī, trīs spieķu stūri no M3 (E46), mērinstrumentu panelis pelēkā krāsā, drošības spilveni aizmugurē un atjaunināta audio un navigācijas sistēma ar lielu 6,5 collu displeju.

Ir arī M5 Touring E39 universāla versija, taču tikai kā prototips. Finansiālu apsvērumu dēļ uzņēmums nolēma šo modeli neražot.

BMW M5 E60

2005. gadā Ženēvas autoizstādē tika prezentēta 4. paaudzes M5, kas atrodas E60 aizmugurē.

Automašīna bija aprīkota ar 10 cilindru dzinēju, kas pilnībā izgatavots no alumīnija sakausējuma. Ar 5,0 litru darba tilpumu, kas aprīkots ar mainīgu vārstu laiku un dzinēja vadības sistēmu, šis spēka agregāts attīsta 507 ZS.

Dzinējs tika savienots pārī ar novatorisku 7 pakāpju SMG III (sequential Manual Gearbox) pārnesumkārbu.

Ārēji M5 E60 izceļas ar sporta balstiekārtu, priekšējo buferi bez tā miglas lukturi, aizmugurējais buferis ar difuzoru un hromētiem diviem izpūtējiem, lieljaudas aizmugurējais spoileris, spārnu žaunas, sānu sliekšņi, spoguļi, 19" lietie diski, sporta sēdekļi un stūre, kas to skaidri atdalīja no ražošanas modelis.

Līdzīgas ziņas

BMW M5 E61 Touring

2007. gadā ražošanā tika nodota universāla versija.

Ārēji un tehniski auto, protams, ir identisks sedanam, izņemot papildu vietu bagāžas nodalījumā.

Ir arī vērts atzīmēt, ka šī versija nebija pieejama Ziemeļamerikas tirgū.

BMW M5 F10

Pirmo reizi nākamās paaudzes M5 F10 aizmugurē tika prezentēts 2011. gada septembrī Frankfurtes auto izstādē.

Jaunais M5 ir īpaši dinamisks, augstas veiktspējas sedans sporta auto, ar galveno atšķirību no ražošanas modelis- TwinPower dzinējs ar 560 zirgspēkiem, priekšējais un aizmugurējais buferis, sānu sliekšņi, 19 vai 20 collu riteņi, aizmugurējais difuzors, žaunas un jaudīgs spoileri.

2013. gadā tika atjaunināts M5 ārējais un interjers.

BMW M5 F90

Sestā sedana M5 paaudze tika prezentēta 2017. gada augustā kā 2018. gada modeļa versija. Kopš 2017. gada septembra auto ir pieejams pasūtīšanai, un jau 18. gada pavasarī tas iepriecinās tā īpašnieku.

Šī versija pirmo reizi M5 saņēma xDrive visu riteņu piedziņu.

Testa brauciens Renault Sandero ar automātisko pārnesumkārbu: mana pirmā automātiskā Renault izgatavoja automašīnu, kas paredzēta tiem, kuri tikai sāk vadīt savu automobiļu biogrāfiju. Tomēr, pēc "Koles" domām, "automātiskās" kastes izskats nav palīdzējis lētajam kompaktajam Sandero hečbekam tikt galā ar uzdevumu. Konkrētas mērķa grupas vietā auto...

Viņš visus pārsteidza ar tādu specifisku jēdzienu kombināciju kā “ātrs”, “lēts”, “ērts”. Taču tā pilnpiedziņas klātbūtne daudziem auto entuziastiem lika neticīgi pacelt uzacis (?). Par tā tehnisko realizāciju, protams, nav šaubu, taču daudzus noteikti interesēja iemesls, kāpēc tika pieņemts šāds neparasts lēmums.

Tradicionāli un parasti visu riteņu piedziņas sedanus ražoja Audi. Taču tad, visiem negaidīti, paši bavārieši, kuri jau sen bija “apēduši suni” uz aizmugurējo riteņu piedziņas, ķērās pie šāda eksperimenta. Vai tomēr lēmums izveidot pilnpiedziņas auto uzņēmumam nebija negaidīts un spontāns?

Par to pirmām kārtām liecina šāds fakts, BMW M nodaļas vadītāja Frenka Van Mila iecelšana, kurš iepriekš strādāja autokompānijā Audi. Tieši viņš bija QUATTRO nodaļas vadītājs, kurš radīja jaunākās paaudzes RS6 automašīnu. Un tas jau runā daudz.

2018. gada BMW M5 AWD formulas funkcijas

Van Mīla pašreizējais radījums ir 2018. gada BMW M5, kas tiek piegādāts ar 4,4 litru 600 zirgspēku agregātu ar 554 Nm griezes momentu un 2 turbo. Papildus visam šim auto-monstram ir pievienota arī AWD pilnpiedziņas sistēma. Taču šajā visu riteņu piedziņas sistēmā ir kas vairāk nekā vienkārši jaudas nosūtīšana katram automašīnas ritenim.

Mašīnas noteicošais raksturlielums ir kopējā spēka sadalījums starp visiem riteņiem. Šī tehniskā filozofija, ko sauc par Quattro, nozīmē, ka 60% no visiem spēkiem tiek pārnesti uz priekšējo piekari, bet atlikušie 40% uz aizmuguri. Šī spēku pārdale tiek veikta atkarībā no automašīnas manevra, lai nodrošinātu drošu saķeri un pilnīgu kontroli pār automašīnu.

BMW ir izvēlējies tieši pretēju pieeju. M visu riteņu piedziņa pēc noklusējuma nosūta 100% automašīnas jaudas uz aizmugurējiem riteņiem, tādējādi atgriežot nelielu daļu jaudas priekšējiem riteņiem bez vadītāja ziņas.

Tajā pašā laikā M5 modelim ir pilnvērtīgs AWD režīms, kas efektīvi ieslēdz automašīnas priekšējos riteņus. Ir arī 4WD Sport režīms, kas ir īpaši kalibrēts, lai mānītu vadītāju, lai viņš justos tā, it kā viņš brauc ar aizmugurējo riteņu piedziņu. Lielas sarkanas pogas, kas atrodas aiz stūres, padara režīmus pieejamus un viegli pārslēgtus.

Šeit interesanti ir tas, ka papildus sistēmai var izslēgt visas pārējās automašīnas elektroniskās drošības sistēmas, lai automašīna “savvaļātos” un pārstātu pasargāt vadītāju no negadījuma. Lai gan pogas M1 un M2 (ar tās kontrolē M Sport režīma izvēli) ir pilnībā programmējamas, tās ļauj vadītājam iestatīt divas atsevišķas konfigurācijas M pilnpiedziņai, t.i., tās ļauj pielāgot stabilitātes kontroli, dzinēju. reakcija, katra pārnesuma darbība, amortizators un stūre.

M pilnpiedziņas sistēmas noslēpumi

Sporta režīmā BMW DSC stabilitātes kontrole sākotnēji šķiet maiga, taču patiesībā tā darbojas diezgan smagi. Šī sistēmaļauj apvienot uzticību ar paredzamību. Tas nav kašķīgs vecs vadības stieņa uzstādījums, kas vienkārši paņem un izslēdz jaudu, kad automašīna sāk slīdēt. Šādās situācijās ir tikai sajūta, kā viņa strādā ar vadītāju, nevis viņam pretojas.

2018. gada M5 4 WD ļauj paātrināties no 0 līdz 100 km/h 3,4 sekundēs. Tas ir gandrīz par sekundi ātrāk nekā aizmugures piedziņa M5! Papildu 40 ZS un svara ietaupījums palīdzēs šim jaunajam auto pārspēt savu priekšgājēju arī citos veidos. Sacīkšu trasē šis "gaļīgais monstrs" neatstās nekādas iespējas klasesbiedriem.

2018. gada BMW M5 pirmie iespaidi

Pirmais auto atklāja diezgan daudz līdzību ar iepriekšējo modeli. Šis ir diezgan masīvs auto, kas uzvedas kā aizmugures piedziņas sedans, bet ar traku dinamiku.

Ātrumā automašīna, šķiet, iedveš vadītājam dēmonus. Ja viņš kautrējas vai baidās noslīcināt gāzes pedāli līdz grīdai, tad automašīna viņam sniedz pilnīgu pārliecību un kontroli pār situāciju. 4AWD sistēma neatkarīgi sadala spēkus starp riteņiem, it kā sakot: “Saķere, lai būtu! Un nav jāšaubās, piespiediet gāzi.

Uzreiz ir dīvaina sajūta, ka aizmugurējie riteņi tagad noteikti apdzīs, ja laikus nesamazinās. Šo sajūtu nomaina izpratne, ka mašīna stiepjas, it kā grasītos veikt lēcienu laikā. M5 ļauj vadītājam iebraukt līkumos lielā ātrumā, neatlaižot gāzi un nešauboties par automašīnas stabilitāti.

Jaunais uzņēmuma veidojums iedvesmo uzticību pat iesācējiem un piesardzīgiem autovadītājiem, kuri nekad uzreiz nemēģina sasniegt automašīnas maksimālās iespējas. Tā ir agresīva ātruma un stabilitātes kombinācija.

Un kā ar interjeru?

2018. gada BMW M5 piedāvā daudz vietas vadītājam un pasažieriem. Tā interjers ir veidots klasiskajā pilsētas sporta sedanu koncepcijā. Sarkanās pogas “Start” un “Sport Mode”, kas izceļas uz finiša diskrētu krāsu fona, vēsta par piederību “sportistu” kastai.

Digitālais displejs ir veidots funkcionālas praktiskuma stilā, tajā un uz tā nav nekā lieka.

Vienīgais, kas patiešām ir pelnījis uzmanību, ir sporta sēdekļi ar ādas apdari, apsildi un elektronisko regulēšanas sistēmu. Papildaprīkojumā ir pieejami daudzfunkcionāli sēdekļi ar uzlabotu sānu atbalstu.

Sīkrīki un ikdienas tehniskā palīdzība M5 ir tādi paši kā jebkurā citā 5. sērijas modelī: punkti WiFi piekļuve, ziņas un laikapstākļi, interneta POI meklēšana un Apple Car Play. Navigācijas sistēmai ir reāllaika ātruma ierobežojuma informācija un 3D navigācija. Daži eksperti pēdējo funkciju uzskata par neapstrādātu un nepietiekami attīstītu.

Bet Bowers & Wilkins stereo ir tik laba, ka par to nav sūdzību. Tas attiecas uz skaņu un vadību.

Fanu acīmredzamā vilšanās būs manuālās pārnesumkārbas trūkums. M5 tiks aprīkots ar jaunu 8 pakāpju M Steptronic pārnesumkārbu, kas patiesībā ir sērijveida vecais modelis. Tajā nav iekļauta dubultā sajūga transmisija, taču BMW ir paveicis DCT tikpat labi kā jebkad.

Inženieri apgalvo, ka šāds lēmums pieņemts, jo divu sajūgu transmisijas nenodrošina tūlītēju reakciju uz pārnesumu pārslēgšanu. Šādas problēmas nav, jo griezes momenta pārveidotājs tiek pilnībā bloķēts, tiklīdz automašīna sāk kustēties, tāpēc reakcija ir tuvu momentānai.

Tajā pašā laikā eksperti, kas veica BMW M5 2018 testa braucienu, atzīmēja automašīnas tūlītēju reakciju uz pārnesumu pārslēgšanu. Viņi arī raksturoja režīmus šādi:

. 1 - ikdienas braukšanai pilsētā;
. 2 - dinamiskākai braukšanai;
. 3 - sacīkstēm trasēs.

Tātad īpašnieki neizjutīs diskomfortu, ko rada divu sajūgu pārnesumkārbas trūkums.

Izvades vietā

BMW M5 2018 izrādījās iespaidīga izmēra. Un tā var teikt, ja salīdzina ar pēdējiem "septiņiem". Citādi vācieti var saukt par milzīgu, taču tas ir par 15 kg vieglāks nekā tā priekšgājēji, un tas noteikti spēlē savu lomu! Šaurās pilsētas ieliņās tā gabarīti nav jūtami – auto viegli iebrauc sarežģītos pagriezienos, apbrauc šķēršļus un pat peļķes, līdz ar to var viegli uzturēt to tīru un ietaupīt uz mazgāšanu.

Mercedes-AMG E63 S Portugālē un mūsu drifta braucieni Maskavas sacīkšu trasē, es patiesi uztraucos par jaunā BMW M5 likteni - šķita gandrīz neiespējami pārspēt augstprātīgo bulli no Afalterbahas ar tā nikno dinamiku un pēkšņi atbilstošo šasiju. Bet nu manas domas ir nosēdušās pēc pirmā brauciena uz jauno "m-piekto" un tagad esmu gatavs teikt: šī dueļa iznākums nifiga nav noteikts.

BMW M5 cenas Krievijā jau ir paziņotas: 6 700 000 rubļu. Automašīnas pārdošanā nonāks pavasarī. Bet sedaniem pirmā izdevuma sākotnējā versijā mums ir tiesības tikai uz 20 gabaliem par cenu 9 miljoni rubļu.

Nekad, viņi teica, nekad netaisīsim pilnpiedziņas emku. Tas ir pretrunā ar mūsu ideoloģiju, teica BMW M GmbH inženieri, kamēr mēs viņiem vicinājām E63 pilnpiedziņas dinamikas rādītājus. Īstie M modeļi var būt tikai ar aizmugurējo riteņu piedziņu, viņi apliecināja. Bet šeit manā priekšā stāv pavisam jaunu BMW M5 rinda F90 aizmugurē, un tie visi ir ar piedziņu uz abām asīm. Bastions nokrita?

Bet kamēr manas rokas klikšķ pēc Instagram jauns emki, galva pagriežas uz otru pusi - tur, kur rindojās visi iepriekšējie BMW M5, no E28 līdz F10. Es varu braukt ar jebkuru no tiem, bet mani patiešām interesē tikai divi no labākajiem: E39 ar leģendāro šasiju un vecās skolas atmosfērisko V8, un nākamais, E60, ar zvanošu augstu apgriezienu V10 un dīvaina SMG III robotu kaste. Labs komplekts, lai kalibrētu iespaidus pirms "super-emka".

No kreisās uz labo: E28, E34, E39, E60, F10. Un kas ir tavs mīļākais?

E39 ir lielisks. Labākā "emka" vēsturē! Piecu litru V8, izdodot 400 spēkus, samtaini dārd tukšgaitā un velk sulīgi no pašas apakšas, un kaut kur no 5000 apgr./min tajā pamostas īsts zvērs, liekot stabilizācijas sistēmas gaismai mirgot bez pārtraukuma. Piekare ir aktuāla arī mūsdienās: elastīga uz mazām lietām un blīva uz lieliem izciļņiem, tā lieliski kontrolē masīvo virsbūvi uz šauriem un ļoti nelīdzeniem serpentīniem Portugāles Estorilas apkaimē. Stūre ir gara, bet kristāldzidra, un vienīgais, ko šajā pusmūža auto var atrast, ir manuālā pārnesumkārbas piedziņa: selektivitāte ir tāda, un sviras kustības ir neparasti garas.

Jaunākajam E60 ir viens no mūsu laika visnepatīkamākajiem “robotiem”, SMG III, nevis “mehānika”. Taču 2000. gadu sākumā tā šķita kā revolūcija! Viena sajūga Getrag ir 11 ātruma un pārslēgšanas loģikas opcijas, taču neviena no tām nedarbojas pareizi. Pārslēgšanās uz augšu mainās pēc zvērīgas pauzes, ko nav iespējams paredzēt, un mēģinājumi spēlēties ar režīma slēdzi tikai noved pie tā, ka pārnesumi tiek ieslēgti ar arvien spēcīgākiem sitieniem - bet gaita joprojām ir nobružāta. Nemaz nepalīdz manuālais režīms, lai gan pārslēdzot uz leju, kaste uztaisa sūdīgu gāzi un gandrīz bez raustīšanās pārslēdz ātrumus.

Taču dzinējs ir pārsteidzošs – jūs uzreiz iemīlējat šo 507 zirgspēku V10 ar formulas saknēm tā caururbjošajam zvanam pie 8 tūkstošiem apgr./min un spilgto pikapu pašā augšā. Bet šasija pēc mūsdienu standartiem (un pat pēc E39 standartiem) - tā tas ir. Šīs E60 eksemplāra nobraukums pārsniedzis 60 tūkstošus, un tas ir jūtams. Piekare nav pārāk stingra, stūre nav tik precīza, un kopumā šis M5 šķiet mazāk ciets un pārāk strīdīgs.

Un te tas pats serpentīns pusstundu vēlāk, bet pie jauna BMW M5 stūres... Phe! Šī iekārta iztīra galvu sliktāk nekā porcija halapeno. Ja iepriekšējais "emki" pamodināja mokošu nostalģijas sajūtu pēc "īstām" sporta automašīnām, tad jaunais vienkārši satver tevi aiz kakla un iemet paralēlā visumā. Visums, kurā M Division inženieri, šķiet, ir iemācījušies nedaudz grozīt fizikas likumus, lai tie atbilstu savām vajadzībām.

Šķiet, ka oglekļa jumts nedaudz pazemina smaguma centru, taču labāk to uzskatīt par jauku M piederumu. Un jā - ar to tev nebūs lūkas.

Pie velna piesardzīgi! Nospļauties uz slapjo rīta asfaltu un netīrumiem, ko uz ceļa nesuši traktori! Īpaši izturīgais “purns”, lineārais akseleratora iestatījums un jaudīgākais 600 zirgspēku biturbo “astoņi” ļauj braukt tempā, kas biedē vietējiem ceļiem. Es domāju, ka tagad es saprotu, kāpēc bavāriešiem tik ilgi bija nepieciešams pilnpiedziņas “emks” - viņi vienkārši gribēja tos novest līdz pilnībai. Vai notika? Jā, sasodīts!

Kā stāsta inženieri, pirms trim gadiem uzbūvējuši pāris pilnpiedziņas versijas – uz iepriekšējās paaudzes auto bāzes, taču ideālā mīklā viss sanāca tikai līdz ar "piecnieka" izlaišanu G30 aizmugurē. Tas ir vieglāks un tam ir stingrāka virsbūve, tāpēc pat ar visu riteņu piedziņu jaunais M5 sver par 15 kilogramiem mazāk nekā iepriekšējais aizmugurējo riteņu piedziņa.

Strukturāli visu riteņu piedziņas M-pārnesumkārba ir gandrīz tāda pati kā tajā pašā M550i izmantotā: astoņu pakāpju ZF automātiskā pārnesumkārba un kompakts pārnesumkārba ar elektroniski vadāmu priekšējās ass piedziņas sajūgu. Atšķirības ir programmatūrā un loģikā (lielākajā daļā situāciju M5 joprojām paliek aizmugurējo riteņu piedziņa), kā arī aktīva M diferenciāļa klātbūtnē uz aizmugurējās ass. Tas ir arī jauns, ar oglekļa daudzplākšņu sajūgiem un pārveidotu vadības bloku, kas tagad ir ātrāks un ļauj daudz precīzāk kontrolēt bloķēšanu.

Un jā, priekšējo asi jaunajā M5 var pilnībā atslēgt. Tāpat kā Mercedes-AMG E63 S, tikai to var izdarīt daudz vienkāršāk: vienkārši dažas sekundes turiet nospiestu stabilizācijas sistēmas deaktivizēšanas pogu un multivides sistēmas displejā izvēlieties vajadzīgo pilnpiedziņas transmisijas režīmu: 4WD, 4WD Sport vai tas pats 2WD. Un jūs visu sapratāt pareizi: jums būs jābrauc ar aizmugurējo riteņu piedziņu bez elektronikas palīdzības.

Ir pieci pilnpiedziņas režīmi: divi ar ieslēgtu stabilizācijas sistēmu (4WD un 4WD Sport) un trīs ar to izslēgtiem (4WD, 4WD Sport un 2WD).

"Mēs to darījām apzināti. Ja vadītājs vēlas tīru prieku vadīt automašīnu ar aizmugurējo riteņu piedziņu, ļaujiet viņam palikt vienam ar automašīnu, norāda inženieri. “Visiem pārējiem ir pieejams 4 WD Sport režīms, kuru esam pielāgojuši, lai pēc iespējas vairāk uzsvērtu aizmugures piedziņas raksturu. Viņš ir drošāks. Un ātrāk." Un man ir grūti viņiem nepiekrist: 2WD ir Mega autostāvvietā dedzināt riepas un griezt virtuļus. Jo pat trasē jaunā M5 pilnpiedziņas transmisija nav kvēls kompromiss starp veiktspēju un drošību, bet gan labākais veids, kā braukt patiešām, ļoti ātri.

Protams, seši apļi ikoniskajā Estorilā ​​ir milzīgi mazi, lai patiesi izprastu visas “m-fifth” nianses, taču Antonio Fēlikss da Kosta, kurš vada mūsu trīs automašīnu kolonnu, nekavējoties nosaka tempu. Pēc starta taisnes, kurā M5 paspēj nomainīt 250 km/h, bijušais DTM braucējs iesaka bremzēt no aptuveni 200, lai gan jaudīgās oglekļa keramikas bremzes ļauj pabīdīt palēninājuma punktu vismaz par 50 metriem.

Vienā no saitēm vadošā mašīna dziļi nogriež apmali, bet M5 paliek ārkārtīgi stabils, un balstiekārta mierīgi un nejauši attīra biedējošā izskata betona uzkrāšanos. Sekojošais paātrinājums augšup kalnā emkei ir biedējoši viegls, un garais, vieglais loks pirms iebraukšanas starta taisnē – vēl slapjš no nakts lietus – ļauj novērtēt pilnpiedziņas šasijas pilno skaņu.

Tiesa, pamata 4WD režīmā sedans šķiet nedaudz “nepietiekams” - vilces apstākļos automašīna slīd uz āru, bīdot visus četrus riteņus. Ātri, bet pārāk garlaicīgi - izskatās, ka pienācis laiks dubultklikšķi uz koši M2 pogas uz stūres, uz kuras organizatori uzšuva ekstrēmākos mehatroniskās šasijas iestatījumus: 4WD Sport, stabilizācijas sistēmas M-režīms, maksimālā dzinēja reakcija un pārnesumkārbas aizdegšanās ātrums.

Oho, tas ir kaut kas pavisam cits!

Tagad - bez nepietiekamības pie ieejas un skaidrs pārpalikums pie izejas! Stūre ir manāmi smagāka, un viņam neder (es atstātu “komfortā”), taču auto kļūst savāktāks un vēl precīzāk reaģē uz vadības darbībām. Pilnpiedziņas transmisija maksimāli ieslēdz aizmugurējo asi, liekot Emka patīkami slīdēt, reaģējot uz asu spiedienu uz gāzi: slīdēšana ir sekla un viegli vadāma - M5 tajās varat noturēt tik ilgi, cik vien vēlaties. patīk. Un, ja sedans sāk stabilizēties maigā lokā, vienkārši nedaudz atlaidiet gāzi vai pieskarieties bremžu pedālim un sāciet visu no jauna. Neticams saviļņojums!

Jaunajam M5 nav jāpierod vai jāpielāgojas savam temperamentam – tas ir fantastiski pretimnākošs. Tas izskatās nedaudz pēc datora simulatora, bet ne tāpēc, ka elektronika visu darbu veic vadītāja vietā, bet gan tāpēc, ka inženieri labi paveica savu darbu. Un galu galā viņi neizgudroja neko pārdabisku, bet vienkārši paņēma visu labāko, kas raksturīgs mūsdienu “piektās sērijas” šasijai un paaugstināja to līdz absolūtam, un visu nevajadzīgo nogrieza ar nazi un izmeta prom. apēst konkurenti.

Izmaiņas M5 "ratiņos" salīdzinājumā ar civilajiem "pieciem" - kaķis raudāja. Nekādu viltīgu apakšrāmju un īpašu piekares sviru, kā M3/M4, vai aktīviem stabilizatoriem un stūrējamas aizmugurējās ass – lai arī visi klusie bloki tika padarīti nedaudz stingrāki, tie tomēr atstāja gumiju.

Atsperes, elektroniski vadāmi amortizatori un stabilizatori šeit, protams, ir savējie – ar jauniem iestatījumiem; virsbūve ir papildus pastiprināta, un piekares kinemātika un riteņu leņķi ir pieskaņoti jaunajam sedana raksturam - piemēram, ritentiņš ir nedaudz piegružots skaidrākai nullei uz stūres. Taču uzlabojumu rezultātā BMW M5 nekādā gadījumā nav pārvērties par nervozu sporta auto, bet gan palicis iespaidīgi gluds un ērts.

Inženieri saka, ka labākās riepas jaunajam M5 ražo Pirelli. Ir arī Michelin variants (izstrādātājiem tas patīk nedaudz mazāk), un bāzes riepas automašīnām ar 19 collu diskiem ražo Yokohama. Bet ar M3 ir otrādi - viņai labāko kompozīciju pagatavojuši francūži.

Jā, jā, es joprojām esmu no prāta. BMW M5 neapšaubāmi ir ērtākais 600 ZS sporta sedans pasaulē. Uz parastajiem ceļiem emka burtiski lidinās virs asfalta, neko neizpaužot par tās zvērisko izturēšanos. Un tā ir ļoti noderīga īpašība šeit, Portugālē, kur sekundāras šosejas un serpentīni var nolietot jebkuru superauto.

Pat dzinējs civilajos režīmos šķiet klusāks - tas nerūk pārāk skaļi, nespēlē Halku un nemēģina dedzināt riepas katrā startā no luksofora. Bet, ja vēlāk aktivizēsit iestatījumus, viņa balsī iegriezīsies rupjas notis (nevis dzīvnieciskā AMG dzinēju rēkoņa - drīzāk izsvīdēja Lemana sausā rēkoņa) un pats asums, kas atšķir īstu M dzinēju no civilā. reakcijās parādīsies turbo-astoņi.

Šis dzinējs ir vēl viena 4,4 litru V8 evolūcijas kārta no iepriekšējā M5. Tam ir jauni divu lāpstiņu turbokompresori un elektroniski vadāms izplūdes vārsts, degvielas iesmidzināšanas spiediens gandrīz divkāršots līdz 350 bāriem, mazāki starpdzesētāji, kas ir līdz pat 15 procentiem efektīvāki, jauna ieplūde, kas samazina īslaicīgos spiediena zudumus līdz pat trešdaļai, un uzlabota eļļošana. sistēma. Rezultāts: 600 zirgspēki, 750 Nm griezes moments un ... rezerve turpmākam jaudas palielinājumam – BMW vadītāji saka, ka šī dzinēja potenciāls nebūt nav izsmelts, un ir patiesi pārsteigti par mūsu jautājumiem par uzticamību.