BMW M5 F10: fo-fan

M5 din a 39-a caroserie a început să fie echipat cu un opt în formă de V cu un volum de 4,94 litri, iar puterea a atins marca psihologică de 400 CP. Cu. Potrivit multor experți, aceasta a fost cea mai bună „um-cinca” din toate timpurile, ceea ce este confirmat de nivelul vânzărilor care a depășit 20.000 de unități.

Un succesor la fel de reușit al tradițiilor departamentului M Performance în 2005 a fost nebunul E60 Emka cu un motor V10 din aluminiu de mare viteză, de 507 cai putere, creat folosind tehnologia formulei și pentru fanii Formulei 1 cu 10 cilindri la acea vreme. În plus, mașina are acum o mulțime de sisteme electronice inovatoare, inclusiv LaunchControl pentru prima dată pentru o pornire mai bună de la oprire, iar ca transmisie mașina a primit „robotul” „infernal” SMGIII pentru conducerea zilnică.

Dar timpul trece, standardele de mediu devin din ce în ce mai stricte, iar benzina este mai scumpă, ba chiar și Formula 1 a trecut la motoare V8 și economia de combustibil, iar din 2014 cursele regale se vor desfășura cu motoare V6. De asemenea, BMW reduce dimensiunile, urmând filozofia EfficientDynamics, abandonând treptat motoarele cu șase în linie aspirate și V8 în favoarea motoarelor turbo cu 4 și 6 cilindri. La rândul său, noul BMWM5 (F10) a primit un motor V8 biturbo de 4,4 litri. În ciuda reducerii volumului și a pierderii a doi cilindri, puterea a crescut și ea în comparație cu predecesorul său. unitate de putereși caracteristicile dinamice ale vehiculului. În același timp, nu uităm de mediu și economie: emisiile de CO2 au fost reduse cu 25%, iar consumul de combustibil a scăzut cu o treime.

Motorul, denumit S63t?, merită o atenție deosebită. Unitatea de putere a fost împrumutată de la vehiculele de teren BMW X5/X6 și, cu unele modificări, a devenit inima sedanului M5. Ca urmare a modernizării ascunse în spatele literelor t? (technische ?berarbeitung), motor devenit mai mult receptiv, plin de resurse și ceva mai puternic – 560 CP. Cu. față de 555 pentru modelele cu tracțiune integrală.

Design de bază unitate de putere a rămas neschimbat - același bloc de aluminiu cu o cambra a cilindrului de 90 de grade și două turbocompresoare. Principalele caracteristici distinctive ale îmbunătățite unitate de putere a fost apariția sistemului Valvetronic fără accelerație, care permite reducerea pierderilor de putere la schimbarea vitezelor și reducerea alimentării cu combustibil. În plus, sistemele de admisie și evacuare au fost modernizate. La admisie s-au folosit noi intercooler lichide pentru racirea aerului de admisie, a carui temperatura la admisie ajunge la 130 de grade Celsius. Canalele de admisie au devenit mai mari și mai fine și, ca urmare, mai eficiente. La evacuare a fost folosită o galerie de evacuare încrucișată, care optimizează funcționarea gazelor de eșapament care rotesc rotorul turbocompresoarelor. Datorită utilizării acestei scheme, volumul „melcilor” a scăzut cu 10% la o presiune constantă de 1,5 atmosfere.

Datorită apariției sistemului Valvetronic, temperatura amestecului aer-combustibil a scăzut pentru a menține eficiența arderii combustibilului, a fost necesară creșterea raportului de compresie în cilindri de la 9,3:1 la 10,0:1. În același timp, motorul M5 devenit mai mult turații comparativ cu X5/X6 M, 7200 față de 6800 rpm, iar sistemul de lubrifiere este optimizat pentru funcționarea în condiții de suprasarcini laterale mari.

Citeste si

O altă trăsătură distinctivă a noului BMW M5 de la modelul anterior, precum și față de omologii săi cu tracțiune integrală de la M Performance, este noua transmisie M-DCT cu dublu ambreiaj cu 7 trepte de la Getrag, care înlocuiește SMGIII nervos și agitat. "robot". La un moment dat, inginerii BMW au spus că eficiența și viteza lui SMGIII sunt superioare oricărui robot cu dublu ambreiaj. Dar, potrivit acestora, această afirmație a fost adevărată doar până când a apărut M-DCT.

Test Drive de la Davidich BMW M5 E60 (Shadow)

Dacă vorbim despre dinamica mașinii și folosim numere uscate, rezultatul este evident: combinația unui motor biturbo cu o cutie de viteze a redus accelerația lui Emka la 100 km/h cu 0,3 secunde până la 4,4 secunde. Dar nu este vorba despre overclock. Principalul lucru este că noul M5 a devenit mai flexibil, deoarece cuplul maxim de 680 Nm este disponibil într-o gamă largă de turații de la 1500 la 5750 rpm. Modelul E60 a avut un cuplu mai mic – „doar” 520 Nm, iar vârful său a avut loc doar la 6100 rpm. Acest lucru este demonstrat în mod elocvent de timpul de la Nurburgring, care a fost redus cu 20 de secunde în comparație cu predecesorul său - la 7 minute și 55 de secunde.

În general, noul M5 este unic în multe privințe și nu arată ca rudele sale. Există un diferențial cu autoblocare multidisc cu o acționare electromecanică, o suspensie din aluminiu cu elemente forjate originale, iar sistemul de frânare a primit în plus etriere noi cu 6 pistoane, cu un aranjament asimetric al pistoanelor, spre deosebire de toate „cinci”; „Emka” are servodirecție, pentru că numai el este capabil să digere încărcăturile mari care pot cădea pe umerii fragili ai acestui sedan.

În ciuda caracteristicilor de performanță impresionante, mașina devenit mai mult universală și cu mai multe fațete. Numărul de setări pentru suspensie, motor, transmisie și direcție a crescut cu un ordin de mărime, fiecare dintre ele având acum trei niveluri de setări. Adică, va trebui să alegeți dintre 81 de combinații ale acestor parametri. În același timp, folosind butoanele M de pe volan vă puteți aminti doar două opțiuni. Și acest lucru este suficient, pentru unul dintre butoane este suficient să rezervi un mod convenabil de oraș și să-l dai pe al doilea diavolului, care poate să locuiască din neatenție pe toți cei care se află la volanul celui mai puternic „bavarian”.

Întâlnirea cu „um-cinci” a fost o revelație pentru mine. Mă așteptam să văd și să simt cu fiecare fibră a conștiinței mele o mașină sport, fără compromisuri, cu o suspensie rigidă, un motor care bubuie la nesfârșit, complet nepotrivit pentru uzul de zi cu zi. După cum s-a dovedit, a fost în zadar. Resemănat cu Porsche Carrera S, sedanul mi s-a parut aproape cel mai confortabil din lume. În ciuda roților opționale de 20 de inci, suspensia a acoperit cu delicatețe toate denivelările de pe drum și, lovindu-și cauciucurile, a mâncat articulațiile pe pasajele supraterane. Motorul și transmisia în modul Confort nu și-au împins potențialul foarte accelerat, schimbările de viteză sunt complet imperceptibile, iar undeva departe în compartimentul motor, în spatele covorașelor care absorb zgomotul, dronele motorul sunt aproape la ralanti.

Cu ochii închiși, nu vei putea distinge un produs M Performance de, să zicem, un BMW 535i, cu atât mai puțin un 550i. Acesta este pur și simplu un sedan mare de afaceri, cu toate atributele inerente clasei. Duceți copiii la școală dimineața - vă rog, mergeți la o întâlnire cu partenerii - nicio problemă! Este potrivit peste tot și întotdeauna, în timp ce nu strigă despre superputeri la fiecare colț, ci se ascunde în spatele unui model modest, nu foarte diferit de pachetul M „civil”.

Orice trecere a modurilor de operare ale unuia dintre sisteme la modul sport și, mai ales, la poziția Spot Plus schimbă radical caracterul și comportamentul mașinii. Suspensia este fixată la limită, atât de mult încât conducerea pe asfaltul nostru „profilat” poate fi comparată doar cu conducerea unui cărucior cu arc. Nici transmisia „robotică” în modul luptă nu dă plăcere și liniște, bătând în viteze ca un adevărat fierar. Și motorul stă prea mult timp la viteză în zona cu cea mai activă și eficientă putere. Astfel de „excese” în mod clar nu sunt pentru fiecare zi. Singurul lucru care mi-a plăcut a fost cel mai sportiv mod de funcționare al propulsorului hidraulic M Servotronic. Adevărat, mulți s-ar putea găsi prea „greu”. Dar aceasta este o chestiune de gust, din fericire, acest cadru nu afectează în niciun fel alte obiceiuri.

Citeste si

Dar acolo unde întregul arsenal de avantaje sportive poate fi util este pe pistă. Din păcate, nu am reușit să ajungem la Moscow Raceway, dar am reușit să facem câteva ture în jurul pistei din Myachkovo. Permiteți-mi să fac imediat o rezervare că inginerii BMW nu clasifică noul M5 drept mașină sport, ci doar spun că este aceeași berlină din seria a cincea capabilă să facă ceva mai mult decât să circule prin oraș. Și au perfectă dreptate.

Orice ați spune, masa caroseriei F10 se face simțită, iar puntea față supraîncărcată se străduiește în mod constant să-și arunce „fața” spre exterior de la vârf. Trebuie să conduceți larg și măturat, dar nu o puteți face altfel. De asemenea, puteți compensa subvirarea cu accelerația, din fericire, există mai mult decât suficientă rezervă de cuplu și putere; Dar este destul de greu de dozat transferul de cuplu, pentru că la cea mai mică apăsare pe accelerație, toți cei 680 Nm cad pe puntea spate. Exagerați puțin și sunteți garantat că veți derapa. Mi se pare că este posibil să obțineți „distracția” de la conducerea unui Emka doar prin prăbușirea în fiecare cotitură cu un tobogan lateral și un val de fum. Iar starea de spirit se va schimba imediat dramatic, iar așteptările nu te vor dezamăgi. Sport? Poate că nu! Mai degrabă un spectacol, deși scump, dar luminos și memorabil.

Prețioasa litera „M” de pe plăcuțele de identificare a mașinilor mărcii bavareze emoționează mințile și entuziasmează inimile multor fani ai mașinilor rapide. Dar, ca totul foarte atletic și rapid, rămâne adesea în categoria viselor. O mașină la prețul unui apartament la periferia Moscovei - „pare ridicol, dar oamenii o cumpără”. Deși foarte puțini. Cu toate acestea, nu totul este atât de trist. Recent, concernul BMW a lansat spre vânzare M-ku „buget”...

„Buget BMW” - acest lucru în sine sună ca un oximoron, iar „buget BMW M” poate ridica chiar o întrebare complet logică: „Chinez, sau ce?” Cu toate acestea, reprezentanța BMW din Rusia ne-a surprins cu adevărat. Ce poți cumpăra astăzi pentru puțin peste trei milioane și jumătate de ruble? O selecție corectă de crossovere premium care nu sunt de cea mai mare clasă: , și , și chiar unul nou!

Puteți găsi unul proaspăt sau chiar îl puteți cumpăra... Dar toate aceste mașini, fără îndoială demne de prețul lor, nu merită sub nicio formă titlul de mașină sport. Pentru că toate mașinile cu adevărat sport costă mult mai mult. În afară de unul.

Da, da, deja ai ghicit. Cel mai nou M2 costă la fel ca Evoque și multivanul corporativ - 3.650.000 de ruble! Desigur, acesta este prețul de bază, iar plafonul superior, ca orice mașină sport, este practic nelimitat, totuși, acest bebeluș chiar nu are concurenți pe piața noastră. Oamenii BMW înșiși îl numesc „bilet de intrare” la clubul proprietarilor din seria M și sunt cu adevărat mândri de munca lor. Hai să-l cunoaștem și pe el.

O singură scrisoare, ce diferență!

Așadar, cel mai tânăr din familia „fierbinte” BMW M este construit pe baza celui de-al doilea coupe de serie, dar aceste două mașini nu au prea multe în comun. În designul M2, până la 80% din piese au fost modificate sau înlocuite. Mai mult, acest lucru se aplică nu numai pieselor motorului și transmisiei (evident, acest lucru nu are nimic de-a face cu „două”), ci și suspensiei, mecanismelor de frână, interiorului și exteriorului mașinii. Uită-te doar la gurile prădătoare ale prizelor de aer bara fata si difuzoare in spate! Și țevile de evacuare duble! O caracteristică semnătură a tuturor mașinilor din seria M nu vă va permite să confundați copilul „rău” cu fratele „civil”.

M2 este echipat cu discuri de 19 inchi (față de 18 inci pentru modelul de bază), prin care se văd etrierele de frână „adulte” așezate pe discuri uriașe.

Privind în interiorul coupe-ului, chiar și cei care nu sunt experți își vor da seama că această mașină nu este ușoară. Interiorul este decorat în Alcantara închis la culoare, scaunele adânci sunt tapițate cu piele cu cusături albastre deschis, iar consola centrală, cotierele ușilor și unele părți ale planșei de bord sunt finisate cu fibră de carbon nelacuită.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

O altă caracteristică a seriei M sunt suporturile pentru camerele de acțiune GoPro împrăștiate în toată mașina, atât în ​​interior, cât și în exterior. Desigur, pachetul „go-prosh” este o opțiune, cu toate acestea, poate pentru prima dată, producătorul s-a ocupat de o astfel de nevoie aparent departe de a fi primordială. Desigur, catalogul de tuning și stil de marcă nu se limitează la asta, ci mai multe despre el mai jos. Acum - despre cel mai important lucru.

Greutate redusă

Doar trei?!

Vorbind despre orice mașină din seria M, ne imaginăm imediat sute de cai putere și un număr uluitor de volume de lucru. Totul aici... da, totul aici este tradițional, dar ajustat pentru dimensiunea mașinii. M2 Coupe cântărește puțin peste o tonă și jumătate. Deci, pentru a fi foarte rapid, are nevoie doar de un motor foarte modest (la prima vedere) de trei litri.

Motorul cu șase cilindri în linie este asamblat folosind componente de la „rudele” mai vechi M3 și M4. Din ele - pistoane și biele cu căptușeli. Blocul cilindrilor din aluminiu este ranforsat pentru o rigiditate sporita, dar pistoanele functioneaza in garnituri din fonta gri.

Nu a mai rămas un singur motor aspirat natural în linia de motoare BMW (excluzând motoarele de motociclete). Supraalimentarea a cucerit lumea! Motorul M2 nu a făcut excepție. Din volumul de lucru de 2.973 cm³, „supraalimentat” de un turbocompresor în trei trepte cu geometrie variabilă, au fost îndepărtați 370 de litri. Cu. la 6.500 rpm. Dar indicatorul de cuplu este deosebit de încântător: 465 Nm este disponibil în intervalul de la 1.400 la 5.560 rpm! Aproape de la relanti motorul produce întregul arsenal de Newtonmetre! Mai mult, pentru o perioadă scurtă de timp, datorită presiunii crescute a turbinei, cuplul poate crește până la 500 Nm în intervalul de la 1.450 la 4.650 rpm!

Ghazan?

Motorul s-a dovedit a fi foarte „ușor” de urcat. Nu există niciun indiciu de inerție sau turbo lag - acesta răspunde instantaneu la comenzile pilotului. Este deosebit de plăcut că, pe fundalul „strângerii șuruburilor” general de mediu, valorile de vârf ale puterii multor motoare de la aproape toți producătorii au rămas foarte ridicate, dar în partea de jos au o defecțiune tulburătoare.

BMW M2 Coupe
Consum la 100 km/h

Aici pedala este hipersensibilă, motorul răspunde la cea mai mică atingere cu un vuiet, iar cu o mie și jumătate pe turometru, accelerația devine cu adevărat „electrică”, deoarece unitatea atinge nivelul maxim de cuplu! Apropo, pentru a mulțumi urechile sportive ale călăreților, există o specială sistem de difuzoare, difuzând sunet din compartimentul motor. Nu, nu există nicio senzație că motorul este întins pe bancheta din spate, dar basul ușor îmbunătățit, șuierător nobil, se aude aici foarte discret și frumos. Muzica tehnologiei!

M2 vine standard cu o transmisie manuală. BMW, desigur, a declarat de mult timp că transmisiile manuale sunt inferioare transmisiilor automate moderne din toate punctele de vedere - în primul rând în viteza de schimbare, dar cu toate acestea...

Pe scurt, pentru iubitorii „controlului total” și pur și simplu apologeții transmisiei manuale. Apropo, „mecanica” este echipată cu o funcție de reangajare la schimbarea vitezei în jos – în opinia mea, acesta este un lucru frumos și „mișto”, dar să nu spun că este foarte util.

Mașinile noastre de testare sunt echipate cu un robot preselectiv cu șapte viteze. Desigur, este mai rapid decât „mecanica”. Cu o transmisie automată și un sistem de control al lansării, M2 accelerează la „sute” în 4,3 secunde, iar cu o transmisie manuală promit 4,5. Nu e mare diferență, dar totuși.

Viteza maxima

Inutil să spunem că algoritmii cutiei sunt reglați, dacă nu în mod ideal, atunci aproape de ea? Desigur, padelele de schimbare manuală „trăiesc” sub volan, dar nu numai că nu este nevoie, ci și nicio dorință de a le folosi. Unitatea de putere este reglată atât de precis încât, în timp ce conduceam turele în jurul Pistei de curse din Moscova, nu am avut niciodată dorința de a corecta selecția treptelor făcută de „creierul” electronic.

Mașina doar conduce: accelerează cinstit, rotind motorul până la oprire, frânează superb, ajutându-se singur cu motorul și schimbând vitezele în jos doar când acul turometrului scade la niveluri foarte scăzute, unde frânarea de motor nu mai este eficientă. Într-un cuvânt, trebuie să recunosc, iubitor de mașini cu „agitator” și trei pedale, nu mi se putea gândi la o singură greșeală în funcționarea cutiei.

De asemenea, am fost mulțumiți de frâne - discurile uriașe ventilate și etrierele sport echipate cu plăcuțe M Performance sunt capabile de foarte multe muncă îndelungată sub sarcini extreme de curse. La Moscow Raceway există o dreaptă unde M2 ​​accelerează până la aproape 230 km/h, după care trebuie să încetinești până la 70-80 km/h.

Dar chiar și după ce au trecut printr-un astfel de iad, nu se acru, nu se supraîncălzi și nu plutesc. Apropo, aici ajungem la partea cea mai interesantă. Pentru că s-a menționat numele M Performance, despre care este absolut imposibil să mai tăcem.

M pătrat

BMW M2, la fel ca, de fapt, toate mașinile din seria M, este construit nu numai și nu atât pentru a „glonț” de la semafoare, ci pentru a permite proprietarului său să vină zilele pe piste pe piste de curse adevărate. Cu toate acestea, o mașină sport nu poate fi cu adevărat sportivă dacă nu poate fi îmbunătățită, reglată și reglată.

Pentru cei care s-au bucurat deja destul de „doar” BMW M2, au băut toate sucurile lui, au doborât un record personal pe ring și sunt, în general, gata să crească în continuare, BMW a prezentat un fel de serie de tuning și accesorii concepute special pentru M. - mașini de serie.

Accesoriile din linia M Performance pot fi împărțite în două grupe. Primul este pur bazat pe imagini. Nu-ți place fibra de carbon goală din interior? Catalogul M Performance include Alcantara. Husele din plastic pentru oglinzi arată plebei? Ele pot fi înlocuite cu altele de carbon. De asemenea, pe listă sunt tot felul de mulaje, „aripi” aerodinamice și chiar capace de carbon pentru țevile de eșapament. Acest lucru va surprinde puțini oameni.

Volumul portbagajului, l

Dar al doilea grup este cel mai sportiv tuning! Care este primul lucru pe care îl schimbă într-o mașină când merg la pistă? Nu nu. Acești băieți deștepți „din raion” au pus în primul rând o bancă pe portbagaj și o țeavă de la o locomotivă cu abur. Oamenii cunoscători schimbă mai întâi frânele. Și dacă totul este în ordine cu eficiența energetică din fabrică, atunci plăcuțele „inele” sunt în lista de accesorii. Cele adevărate, atletice, care zdrăngănesc ca nucile într-o găleată și, pe măsură ce se încălzesc, nu fac decât să le sporească eficiența. Conducerea acestora prin oraș este o experiență neplăcută. Nu funcționează bine pe umed, îl apucă atât de tăios încât este scandalos... Îl poți lua chiar și în portbagaj. Și sunetul fierului nu adaugă răcoare în ochii celorlalți. Dar pe ring, asta este exact ceea ce este necesar pentru o frânare eficientă și cea mai rapidă. Aceasta înseamnă îmbunătățirea timpilor pe tur.

Următorul punct este, desigur, suspendarea. Strucurile și arcurile M Performance sunt proiectate special pentru M2. Arcurile sport sunt mai rigide decât cele de serie și, de asemenea, reduc garda la sol a mașinii cu 5 mm, iar cu unele modificări puteți „scădea” mașina cu 20 mm! Struturile au ajustări hidraulice pentru compresie și rebound - totul este corect. Tuning pentru fiecare pistă, pentru preferințele șoferului, pentru anvelope...

Și tocmai când ai făcut zeci de sesiuni de pistă, ai învățat fiecare bordură și fiecare viraj, ai înregistrat cel mai bun timp al tău și nu poți sări peste el, este timpul să lucrezi la motor. Sau, mai degrabă, impactul său. Și tocmai la timp, pe pagina următoare a catalogului M Performance găsim... Da! E timpul! Sistem de evacuare sport cu diametrul conductei de 80 mm! Cu aceasta, motorul devine mult mai ușor de respirat, deoarece practic nimic nu împiedică gazele să părăsească galeria de evacuare.

Scurte specificații tehnice

Dimensiuni (L/l/h):

4 468 / 1 854 / 1 410

Motor:

3 l, 370 l. Cu.

Transmitere:

robot preselectiv cu șapte viteze

Cu toate acestea, chiar și fără toate aceste opțiuni suplimentare, fără îndoială uimitoare, BMW M2 rămâne o mașină autosuficientă, completă și cu adevărat rapidă. În sporturile cu motor există întotdeauna o luptă nici măcar pentru putere, ci pentru îmbunătățirea raportului greutate-putere. Puteți face un motor foarte puternic și îl puteți pune pe un sedan foarte greu.

Dar va fi mult mai distractiv să faci o mașină ușoară cu același raport de cai putere pe kilogram de masă. În această filozofie, M2 este primul dintre genul său.

Și chiar și Porsche Cayman, care pare să fie la același nivel cu el, este cu o secundă mai lent și cu aproape un milion mai scump. Ce putem spune despre... Cu aproape dublu preț și superioritate de 120 de cai putere, pierde două duzini la „sute”. Pentru că o mașină sport ar trebui să fie mică și ușoară. Și abia atunci toate celelalte. Inginerii de la BMW M GmbH sunt fideli cu ei înșiși. Ei fac mașini pentru a merge.

BMW M5 - descriere - caracteristici - video - fotografii

Versiunile ulterioare ale lui M5 au fost lansate în fiecare generație și s-au bazat pe platforma Seria 5, inclusiv E28, E34, E39, E60/E61 și F10.

BMW M5 E12/1S

Producția primului M5 (neoficial) a început în 1980. Mașina a fost construită manual folosind un șasiu 535i și un motor M1 E26 modificat. La momentul producției, era cel mai rapid sedan din lume.

Pe lângă motor, o caracteristică distinctivă de la model de producție A existat o bară de protecție față și spate optimizată aerodinamic, un spoiler pentru capacul portbagajului, jante din aliaj, faruri de ceață, praguri, frâne îmbunătățite, o nouă cutie de viteze și diferenţial cu alunecare limitată.

BMW M5 E28S

Prima generație oficială a M5 a debutat la Salonul Auto de la Amsterdam în februarie 1984 și, la fel ca predecesorul său neoficial, mașina a fost construită manual.

Noul sedan sport preia caracteristicile tipice predecesorului său, dar a fost optimizat aerodinamic în spate, vizual aceasta este singura diferență față de modelele standard. Din punct de vedere tehnic, sedanul folosește șasiul de la 535i și un kit de caroserie îmbunătățit de la M535i E28.

Acest model a fost produs în 4 versiuni diferite și a fost echipat cu motoare diferite, în funcție de piață (pentru piața europeană cu volan pe stânga/dreapta și pentru Africa de Sud, versiunea a fost furnizată cu motorul M88, America de Nord și Canada cu motorul S38B35).

ÎN 1988 mașina a fost premiată drept „Modelul anului” în America de Nord.

BMW M5 E34S

ÎN 1988 La Salonul Auto de la Paris a fost prezentat noul BMW M5 E34, echipat cu un motor puternic cu 6 cilindri, cu un design complet nou și mai individual al caroseriei. Producția mașinii a început în 1989.

Diferențele externe față de model de producție E34 poate fi găsit în barele de protecție față și spate, praguri și roți de 17 inchi.

La începutul producției, pe mașină a fost instalat un motor de 3,5 litri cu 315 CP. pentru piata europeana si 310 CP. pentru piata din SUA.

În 1989, decapotabilă M5 urma să fie prezentată la Salonul Auto de la Geneva, dar nu a fost niciodată pusă în producție, deoarece conducerea BMW a închis proiectul din cauza posibilei cereri mai mari pentru M5 fără acoperiș decât pentru M3 decapotabil.

Știri similare

BMW M5 E35 - Cabriolet nu a fost dat în producție

Test Conduce de la Davidich BMW M5 E60 (Shadow)

În 1991, M5 a primit un nou motor de 3,8 litri cu o putere nominală crescută la 340 CP. (cu excepția pieței americane), iar în anul următor a fost lansată prima versiune a break-ului cu 5 uși - M5 Touring E34/5S.

Test—conduce BMW M5 E34 de la Vladimir Potanin

BMW M5 E39S

În primăvara anului 1998, a treia generație a lui M5 a fost prezentată la Salonul Auto de la Geneva, producția căreia a început în octombrie același an la uzina din Dingolfing.

Pe lângă motorul cu 8 cilindri cu o putere de 400 CP, caracteristicile speciale ale acestei mașini au fost o garda la sol redusă cu 23 mm, o suspensie sport, o bară de protecție față cu o admisie de aer centrală largă, fără pereți despărțitori, praguri laterale, 18. -roți în inch, un sistem de evacuare cu 4 țevi, transmisie manuală cu șase trepte și interior luxos din piele cu accente de lemn.

În 2001, M5 E39 a fost actualizat. Modelul restilizat a primit faruri noi cu așa-numitele „Ochi de înger”, optica spate actualizată, senzori Park Distance Control în bara față, un volan cu trei spițe de la M3 (E46), bordîn vopsea gri, airbag-uri spate și un sistem de navigație audio actualizat cu un afișaj mare de 6,5 inchi.

Există și un break M5 Touring E39, dar doar ca prototip. Din motive financiare, compania a decis să nu producă acest model.

BMW M5 E60

În 2005, a 4-a generație M5 în caroseria E60 a fost prezentată la Salonul Auto de la Geneva.

Mașina era echipată cu un motor cu 10 cilindri realizat în întregime din aliaj de aluminiu. Având o cilindree de 5,0 litri, echipată cu un sistem de sincronizare variabilă a supapelor și un sistem de management al motorului, această unitate de putere dezvoltă o putere de 507 CP.

Motorul a fost asociat cu o cutie de viteze inovatoare SMG III (Sequential Manual Gearbox) cu 7 trepte.

La exterior, M5 E60 se remarcă prin suspensia sa sport, bara față fără faruri de ceață, bara de protectie spate cu difuzor si tevi de evacuare duble cromate, spoiler spate puternic, branhii pe aripi, praguri, oglinzi retrovizoare, 19 inch jante din aliaj, scaune sport și un volan care o separa clar de model de producție.

Știri similare

BMW M5 E61 Touring

În 2007, a fost lansată o versiune break.

Din punct de vedere exterior și tehnic, mașina este identică cu sedanul, desigur, cu excepția spațiului suplimentar din portbagaj.

De asemenea, este de remarcat faptul că această versiune nu a fost disponibilă pe piața nord-americană.

BMW M5 F10

Următoarea generație M5 în caroseria F10 a fost prezentată pentru prima dată în septembrie 2011 la Salonul Auto de la Frankfurt.

Noul M5 este un sedan sportiv excepțional de dinamic, de înaltă performanță, care se distinge prin model de producție- Motor TwinPower cu 560 de cai putere, bare de protecție față și spate, praguri laterale, roți de 19 sau 20 inch, difuzor spate, branhii și un spoiler puternic.

Pentru 2013, exteriorul și interiorul lui M5 au fost actualizate.

BMW M5 F90

A șasea generație a sedanului M5 a fost dezvăluită în august 2017, ca versiune a anului model 2018. Din septembrie 2017, mașina este disponibilă la comandă, iar în primăvara lui 2017 își va face plăcere proprietarului.

Această versiune, pentru prima dată pentru M5, a primit xDrive tracțiune integrală.

Test drive al unui Renault Sandero cu transmisie automată: primul meu Renault automat a făcut o mașină concepută pentru cei care abia încep biografia mașinii. Cu toate acestea, potrivit lui Koles, apariția unei transmisii automate nu a ajutat ieftinul hatchback compact Sandero să facă față sarcinii. În loc de un anumit grup țintă, mașina...

El a surprins pe toată lumea cu combinarea unor concepte specifice precum „rapid”, „necostisitor”, „convenient”. Dar prezența tracțiunii integrale i-a făcut pe mulți pasionați de mașini să-și ridice sprâncenele nedumeriți (?). Desigur, nu există îndoieli cu privire la implementarea sa tehnică, dar mulți au fost cu siguranță interesați de motivul unei astfel de decizii neobișnuite.

În mod tradițional și de obicei, sedanurile cu tracțiune integrală au fost produse de Audi. Dar apoi, în mod neașteptat pentru toată lumea, bavarezii înșiși, care „mâncaseră câinele” cu tracțiune pe spate, au mers la un astfel de experiment. Sau decizia de a crea un vehicul cu tracțiune integrală nu a fost neașteptată și spontană pentru companie?

Acest lucru este dovedit în primul rând de numirea lui Frank Van Mil, care a lucrat anterior pentru compania de automobile Audi, ca șef al departamentului M al BMW. El a fost șeful departamentului QUATTRO care a creat cea mai recentă generație a mașinii marca RS6. Și asta spune deja multe.

Caracteristici ale formulei BMW M5 AWD 2018

Creația actuală a lui Van Mil este BMW M5 2018, care este echipat cu o unitate de 4,4 litri cu o capacitate de 600 de cai putere cu un cuplu de 554 Nm și 2 turbine. Pe lângă toate, această mașină monstru a fost echipată și cu un sistem de tracțiune integrală AWD. Dar există mai mult în acest sistem de tracțiune integrală decât pur și simplu trimiterea puterii către fiecare roată a mașinii.

Caracteristica definitorie a unei mașini este distribuția forței totale între toate roțile. Această filozofie tehnică, numită Quattro, înseamnă că 60% din toate forțele sunt transferate suspensiei din față, iar restul de 40% către spate. Această redistribuire a forțelor se realizează în funcție de manevra mașinii, pentru a asigura tracțiune fiabilă și control complet asupra mașinii.

BMW a demonstrat exact o abordare inversă. Tracțiunea integrală M trimite 100% din puterea mașinii către roțile din spate în mod implicit, returnând astfel un mic procent de putere în față fără știrea șoferului.

În același timp, modelul M5 are un mod AWD complet, care utilizează eficient roțile din față ale mașinii. Există, de asemenea, un mod 4WD Sport, care este calibrat special pentru a păcăli șoferul să creadă că conduce cu tracțiune spate. Butoanele roșii mari situate în spatele volanului fac modurile accesibile și ușor de comutat.

Lucrul interesant aici este că, pe lângă sistem, toate celelalte sisteme electronice de siguranță ale mașinii pot fi dezactivate, astfel încât mașina „devine sălbatică” și nu mai protejează șoferul de un accident. În același timp, butoanele „M1” și „M2” (acestea controlează selecția modurilor M Sport) sunt complet programabile, permit șoferului să configureze două configurații separate pentru tracțiunea integrală M, adică vă permit să configurați controlul stabilității, răspunsul motorului, comportamentul fiecărei trepte de viteză, amortizor și direcție.

Secretele sistemului M de tracțiune integrală

În modul Sport, sistemul de control al stabilității DSC al BMW pare inițial moale la atingere, dar de fapt funcționează destul de greu. Acest sistem vă permite să combinați încrederea cu predictibilitatea. Aceasta nu este o configurație veche morocănosă a tijei de control care pur și simplu ia puterea de pornire și de oprire atunci când mașina începe să alunece. În astfel de situații, apare tocmai sentimentul cum lucrează ea cu șoferul, și nu opus lui.

4WD pe M5 2018 îi permite, de asemenea, să accelereze de la 0 la 100 km/h în 3,4 secunde. Este cu aproape o secundă mai rapid decât M5 cu tracțiune spate! 40 CP suplimentari și reducerea greutății vor ajuta această mașină nouă să depășească predecesorul său și în alte moduri. Pe pista de curse, acest „monstru cărnos” nu va lăsa nicio șansă colegilor săi de clasă.

Primele impresii ale BMW M5 2018

Primele mașini au dezvăluit destul de multe asemănări cu modelul anterior. Aceasta este o mașină destul de masivă care se comportă ca un sedan cu tracțiune spate, dar are o dinamică nebună.

În viteză, mașina pare să-l infuzeze pe șofer cu demoni. Dacă îi este timid sau îi este frică să apese pedala de accelerație pe podea, atunci mașina îi oferă încredere deplină și control asupra situației. Sistemul 4AWD distribuie independent forțele între roți, ca și cum ar spune: „Aderență! Și nu ezita, pășește pe gaz.”

Imediat ai o senzație ciudată că roțile din spate vor începe cu siguranță să depășească dacă nu încetinești la timp. Acest sentiment este înlocuit de înțelegerea că mașina se întinde, de parcă ar fi pe cale să facă un salt în timp. M5 permite șoferului să ia viraje cu viteză mare, fără a ridica accelerația sau a compromite stabilitatea vehiculului.

Noua creație a companiei dă încredere chiar și începătorilor și șoferilor precauți care nu încearcă imediat să atingă capacitățile maxime ale mașinii. Este o combinație de viteză agresivă și stabilitate.

Dar interiorul?

BMW M5 2018 oferă mult spațiu pentru șofer și pasageri. Interiorul său este proiectat în conceptul clasic de sedan sport urban. Butoanele roșii „Start” și „Mod sport”, care ies în evidență pe fundalul culorilor restrânse ale ornamentului, indică faptul că aparține castei „atleților”.

Afișajul digital este proiectat în stilul practic funcțional, nu este nimic de prisos în el sau pe el.

Singurul lucru care merită cu adevărat atenție sunt scaunele sport cu ornamente din piele, încălzire și un sistem de reglare electronică. Scaunele multifuncționale cu suport lateral îmbunătățit sunt disponibile opțional.

Gadgeturile și tehnologia de zi cu zi din M5 sunt aceleași ca în orice alt model din Seria 5: puncte Acces la Wi-Fi, știri și prognoză meteo, căutare de puncte de interes pe Internet și Apple Car Play. Sistemul de navigație are informații în timp real privind limita de viteză și navigație 3D. Unii experți consideră cea mai recentă caracteristică brută și neterminată.

Dar sistemul stereo Bowers & Wilkins este atât de bun încât nu există plângeri în legătură cu acesta. Acest lucru se aplică sunetului și controlului.

O dezamăgire evidentă pentru fani va fi lipsa unei transmisii manuale. M5 va fi echipat cu o nouă transmisie M Steptronic cu 8 trepte, care este de fapt aceeași cu transmisia standard a vechiului model. Nu oferă capacitate de dublu ambreiaj, dar BMW a făcut DCT la fel de bun ca întotdeauna.

Potrivit inginerilor, această decizie a fost luată din cauza faptului că transmisiile cu dublu ambreiaj nu oferă un răspuns instantaneu la schimbările de viteză. Nu există o astfel de problemă, deoarece convertizorul de cuplu este complet blocat de îndată ce mașina începe să se miște, astfel încât reacția este aproape instantanee.

În același timp, experții care au testat BMW M5 2018 au remarcat răspunsul imediat al mașinii la schimbările de viteză. De asemenea, au caracterizat modurile ca:

. 1 - pentru conducerea zilnică în oraș;
. 2 - pentru o plimbare mai dinamica;
. 3 - pentru curse pe piste.

Deci proprietarii nu vor simți niciun disconfort din cauza lipsei unei transmisii cu dublu ambreiaj.

În loc de ieșire

BMW M5 2018 este impresionant ca dimensiuni. Și așa putem spune dacă îl comparăm cu ultimii „șapte”. În rest, neamțul poate fi numit uriaș, dar este cu 15 kg mai ușor decât predecesorii săi, iar asta cu siguranță joacă un rol! Pe străzile înguste ale orașului nu îi simți dimensiunea - mașina face cu ușurință virajele dificile, evită obstacolele și chiar bălțile, astfel încât să o poți păstra cu ușurință curată și să economisești la spălare.

Mercedes-AMG E63 S în Portugalia și plimbările noastre în derivă pe Moscow Raceway, eram sincer îngrijorat de soarta noului BMW M5 - părea aproape imposibil să-l înving pe arogantul bătăuș de la Affalterbach cu dinamica sa furioasă și șasiul brusc flexibil. Dar gândurile mi s-au liniștit după prima călătorie în noul „em-fifth” și acum sunt gata să spun: rezultatul acestui duel nu este deloc determinat.

Prețurile pentru BMW M5 din Rusia au fost deja anunțate: 6.700.000 de ruble. Mașinile vor intra în vânzare în primăvară. Dar, în versiunea inițială a primei ediții, avem dreptul la doar 20 de sedanuri la un preț de 9 milioane de ruble.

Niciodată, spuneau ei, nu vom face niciodată un Emka cu tracțiune integrală. Acest lucru este împotriva ideologiei noastre, au insistat inginerii BMW M GmbH, în timp ce le-am fluturat cifrele de dinamică pentru tracțiunea integrală E63. Modelele M reale pot fi doar cu tracțiune spate, au asigurat aceștia. Dar aici, în fața mea, se află un rând de BMW M5-uri noi în caroseria F90 și toate au tracțiune pe ambele osii. A căzut bastionul?

Dar în timp ce mâinile mele fac clic pentru Instagram noul Emkas, capul se întoarce în cealaltă direcție - unde s-au aliniat toate BMW-urile M5 anterioare, de la E28 la F10. Pot conduce oricare dintre ele, dar sunt chiar interesat de doar două, cele mai bune: E39 cu șasiul său legendar și V8 aspirat natural de școală veche, iar următorul este E60, cu un V10 sonor de mare turație. și o cutie de viteze robotică SMG III ciudată. Nu este un set rău pentru a vă calibra impresiile înaintea „supercamera”.

De la stânga la dreapta: E28, E34, E39, E60, F10. Care este preferata ta?

E39 este grozav. Cea mai bună „emka” din istorie! V8-ul de cinci litri, care produce 400 de cai putere, bubuie catifelat la ralanti si trage delicios chiar de jos, iar undeva de la 5000 rpm se trezeste in el o adevarata bestie, facand ca lumina sistemului de stabilizare sa clipeasca non-stop. Suspensia este relevantă și astăzi: flexibilă pe lucruri mici și densă pe denivelări mari, controlează perfect corpul masiv pe serpentine înguste și foarte denivelate din vecinătatea Estorilului, Portugalia. Volanul este puțin lung, dar limpede, iar singurul lucru cu care puteți găsi defecte la această mașină de vârstă mijlocie este acționarea cutiei de viteze manuale: selectivitatea este așa așa, iar cursele pârghiei sunt neobișnuit de lungi.

Cel mai recent E60, în loc de „mecanică”, are unul dintre cei mai neiubiți „roboți” ai timpului nostru, SMG III. Dar la începutul anilor 2000 părea o revoluție! Transmisia Getrag cu un singur ambreiaj are 11 setări logice de viteză și schimbare, dar niciuna dintre ele nu funcționează așa cum ar trebui. Treptele de viteză în sus se schimbă după o pauză monstruoasă, care este imposibil de prevăzut, iar încercările de a juca cu comutatorul de mod duc doar la faptul că treptele sunt cuplate cu lovituri din ce în ce mai dure - dar călătoria se dovedește a fi încă zdrențuită. Nu ajută deloc modul manual, deși la comutare în jos, cutia face o schimbare suculentă și schimbă treptele aproape fără să se zvâcnească.

Dar motorul este uimitor - te îndrăgostești instantaneu de acest V10 de 507 cai putere, cu rădăcini de formulă pentru sunetul său străpunzător la 8 mii de rpm și pick-up strălucitor în partea de sus. Dar șasiul după standardele moderne (și chiar după standardele lui E39) este, ei bine, asta. Kilometrajul acestui exemplu E60 a depășit 60 de mii și îl puteți simți. Suspensia nu este foarte compusă, direcția nu este la fel de precisă, iar per total acest M5 pare mai puțin închegat și prea controversat.

Și iată aceeași serpentină o jumătate de oră mai târziu, dar la volanul unui nou BMW M5... Pf! Acest aparat vă curăță mai bine capul decât o porție de jalapenos. Dacă Emkasul anterior a trezit un sentiment sâcâitor de nostalgie pentru mașinile sport „adevărate”, atunci cel nou te prinde de gât și te aruncă într-un univers paralel. Un univers în care inginerii Diviziei M par să fi învățat să răsucească ușor legile fizicii pentru a se potrivi propriilor nevoi.

Acoperișul din carbon pare să coboare ușor centrul de masă, dar este cel mai bine privit ca un accesoriu M frumos. Și da, nu vei avea o trapă cu el.

Al naibii de precauție! Nu-mi pasă de asfaltul umed de dimineață și de mizeria transportată pe drum de tractoare! O „boț” extrem de tenace, reglarea accelerației liniare și cea mai puternică tracțiune a „opt” twin-turbo de 600 de cai putere vă permit să conduceți într-un ritm care este înfricoșător pentru drumurile locale. Se pare că acum înțeleg de ce bavarezii au întârziat atât de mult cu tracțiunea integrală Emkas - au vrut doar să-i aducă la perfecțiune. A funcționat? Da, la naiba!

După cum spun inginerii, au construit o pereche de versiuni cu tracțiune integrală în urmă cu trei ani - pe baza mașinii din generația anterioară, dar totul s-a reunit într-un puzzle perfect doar odată cu lansarea celor „cinci” din spatele mașinii. G30. Este mai ușor și are o caroserie mai rigidă, așa că, chiar și cu tracțiune integrală, noul M5 cântărește cu 15 kilograme mai puțin decât precedentul tracțiune pe spate.

Din punct de vedere structural, transmisia M cu tracțiune integrală nu este aproape deloc diferită de cea utilizată pe același M550i: o transmisie automată ZF cu opt trepte și o cutie de transfer compactă cu un ambreiaj controlat electronic pe puntea față. Diferențele sunt în software și logică (în cele mai multe situații M5 rămâne în continuare cu tracțiune spate), precum și în prezența unui diferențial M activ pe puntea spate. Este, de asemenea, nou, cu plăci de ambreiaj cu mai multe plăci din carbon și o unitate de control reproiectată, care este acum mai rapidă și permite un control mult mai precis al blocării.

Și da – puntea față a noului M5 poate fi complet oprită. La fel ca în Mercedes-AMG E63 S, doar acest lucru se face mult mai simplu: țineți apăsat butonul de dezactivare a sistemului de stabilizare timp de câteva secunde și selectați modul dorit de transmisie cu tracțiune integrală pe afișajul sistemului multimedia: 4WD, 4WD Sport sau foarte același 2WD. Și ați înțeles totul corect: va trebui să conduceți tracțiunea spate fără nici un ajutor din partea electronicelor.

Există cinci moduri de tracțiune integrală: două cu sistemul de stabilizare activat (4WD și 4WD Sport) și trei cu sistemul de stabilizare dezactivat (4WD, 4WD Sport și 2WD).

„Am făcut asta în mod deliberat. Dacă șoferul își dorește plăcere pură de a conduce o mașină cu tracțiune spate, lăsați-l singur cu mașina, spun inginerii. – Pentru toți ceilalți, există un mod 4WD Sport, pe care l-am reglat cu accent maxim pe caracterul cu tracțiune spate. E mai sigur. Și mai repede.” Și îmi este greu să nu fiu de acord cu ei: 2WD este pentru arderea anvelopelor și învârtirea gogoșilor în parcarea Mega. Pentru că chiar și pe pistă, modul de tracțiune integrală al noii transmisii M5 nu este un compromis laș între dinamică și siguranță, ci cel mai bun mod mergi foarte, foarte repede.

Șase ture în jurul emblematicului Estoril sunt, desigur, teribil de scurte pentru a înțelege cu adevărat toate nuanțele „a cincea”, dar Antonio Felix da Costa, care conduce coloana noastră de trei mașini, stabilește imediat un ritm ridicat. După linia de start, unde M5 reușește să atingă 250 km/h, șoferul fostului DTM recomandă frânarea de la 200 km/h, deși frânele puternice din carbon-ceramică vă permit să împingeți punctul de decelerare înapoi cu cel puțin 50 de metri.

Într-una dintre combinații, mașina principală pătrunde adânc în bordură, dar M5-ul rămâne extrem de stabil, iar suspensia se descurcă cu calm și dezinvoltura de beton cu aspect înfricoșător. Accelerația ulterioară în urcare este înfricoșător de ușoară pentru Emka, iar arcul lung și blând înainte de a intra pe linia dreaptă de pornire - încă ud după ploaia nopții - vă permite să apreciați din plin fiorul șasiului cu tracțiune integrală.

Adevărat, în modul de bază 4WD, sedanul pare ușor „insuficient” - sub tracțiune, mașina alunecă spre exterior, alunecând cu toate cele patru roți. Rapid, dar prea plictisitor - se pare că este timpul să faceți dublu clic pe butonul stacojiu M2 de pe volan, la care organizatorii au cusut cele mai extreme setări ale șasiului mecatronic: 4WD Sport, modul M al sistemului de stabilizare, reacție maximă a motorului și viteza cutiei de viteze.

Wow, asta e cu totul alta chestiune!

Acum - nu lipsește la intrare și un exces clar la ieșire! Volanul devine considerabil mai greu, iar acest lucru nu i se potrivește (l-aș lăsa în „confort”), dar mașina devine mai colectată și reacționează și mai precis la acțiunile de control. Transmisia cu tracțiune integrală folosește axa spate la maximum, determinând Emka să alunece plăcut ca răspuns la o apăsare puternică a gazului: glisierele sunt superficiale și ușor de controlat - puteți ține M5-ul în ele atâta timp cât ca. Și dacă sedanul începe să se stabilizeze într-un arc ușor, pur și simplu eliberați puțin accelerația sau atingeți pedala de frână și începeți totul de la capăt. Fior incredibil!

Nu este nevoie să te obișnuiești sau să te adaptezi la noul M5 - este fantastic de flexibil. Este un pic ca un simulator de computer, dar nu pentru că electronica face toată munca pentru șofer, ci pentru că inginerii și-au făcut treaba bine. Și nu au inventat nimic supranatural, ci pur și simplu au luat tot ce este mai bun din șasiul „serii a cincea” moderne și l-au ridicat la absolut, și au tăiat tot ce nu era necesar cu un satar și l-au aruncat pentru a fi devorat. de către concurenți.

Modificările aduse „căruciorului” M5 în comparație cu „cinci” civili au făcut pisica să plângă. Fără subcadre complicate și brațe speciale de suspensie, ca la M3/M4, sau stabilizatori activi și puntea spate de direcție - chiar și toate blocurile silentioase, deși au fost făcute puțin mai rigide, au rămas încă din cauciuc.

Arcurile, amortizoarele controlate electronic și stabilizatorii sunt, desigur, proprii - cu noi setări; caroseria a fost întărită suplimentar, iar cinematica suspensiei și unghiurile de aliniere a roților au fost selectate pentru a se potrivi noului caracter al sedanului - de exemplu, roata este ușor coborâtă pentru un zero mai clar pe volan. Dar, ca urmare a modificărilor, BMW M5 nu s-a transformat în niciun caz într-o mașină sport nervoasă, ci a rămas impresionant de netedă și confortabilă.

Inginerii spun că Pirelli a realizat cele mai bune anvelope pentru noul M5. Există și o opțiune de la Michelin (dezvoltatorilor le place puțin mai puțin), iar anvelopele de bază pentru mașinile cu roți de 19 inchi sunt produse de Yokohama. Dar cu M3 este invers - francezii au preparat cea mai bună compoziție pentru el.

Da, da, sunt încă sănătos la minte. BMW M5 este poate cel mai confortabil sedan sport de 600 de cai putere din lume. Pe drumurile obișnuite, Emka plutește literalmente deasupra asfaltului, fără a-și trăda natura bestială. Și aceasta este o calitate foarte utilă aici, în Portugalia, unde autostrăzile secundare și curbele pot uza orice supermașină.

Chiar și motorul în modurile civile pare liniștit - nu mârâie prea tare, nu se preface a fi Hulk și nu încearcă să ardă cauciucurile la fiecare pornire de la un semafor. Dar dacă activați setările mai agresiv, atunci în vocea lui vor apărea note aspre (nu vuietul bestial al motoarelor AMG - mai degrabă, bubuitul uscat al motoarelor aspirate Leman) și foarte claritatea care distinge un motor M adevărat de un în reacţii vor apărea turbo-opt civil.

Acest motor este următoarea evoluție a V8 de 4,4 litri de la precedentul M5. Are turbocompresoare noi cu două rotoare și un wastegate controlat electronic, aproape dublu față de presiunea de injecție a combustibilului (până la 350 bar), intercooler mai compacte, a căror eficiență a fost crescută cu 15 la sută, o nouă admisie care reduce pierderea de presiune în tranzitoriu moduri de trei ori și un sistem de lubrifiere modernizat. Rezultat: 600 de cai putere, 750 Nm de cuplu și... rezervă pentru o creștere suplimentară a puterii - mecanicii BMW spun că potențialul acestui motor este departe de a fi epuizat și sunt sincer surprinși de întrebările noastre despre fiabilitate.