BMW M5 F10: fanlı

39. gövdedeki M5, 4.94 litrelik V şeklinde sekiz ile donatılmaya başlandı ve güç psikolojik olarak 400 hp'ye ulaştı. ile. Birçok uzmana göre, tüm zamanların en iyi "m-beşinci"siydi ve bu, 20.000 adetlik dönüm noktasını geçen satış seviyesiyle de doğrulandı.

2005 yılında M Performance şubesinin geleneklerinin eşit derecede başarılı bir halefi, formül teknolojisi kullanılarak ve o zamanki 10 silindirli Formula 1 hayranları için oluşturulan, yüksek devirli 507 beygir gücünde alüminyum V10 motora sahip çılgın E60 emka idi. Buna ek olarak, otomobil, bir yerden daha iyi bir başlangıç ​​için ilk kez LaunchControl dahil olmak üzere birçok yenilikçi elektronik sisteme ve şanzıman olarak günlük sürüş için “cehennem” SMGIII “robotuna” sahip oldu.

Ancak zaman geçtikçe çevre standartları zorlaşıyor ve benzin daha pahalı hale geliyor ve Formula 1 bile V8 motorlara ve yakıt ekonomisine geçti ve 2014'ten itibaren kraliyet yarışları V6 motorlarıyla yapılacak. Bu nedenle BMW, EfficientDynamics felsefesini izleyerek, atmosferik sıralı altılı motorları ve V8 motorları kademeli olarak terk ederek 4 ve 6 silindirli turbo motorlar lehine küçülüyor. Buna karşılık, yeni BMWM5 (F10) 4.4 litrelik bir V8 biturbo motor aldı. Hacimdeki azalmaya ve iki silindir kaybına rağmen, önceki modele göre geri dönüş de arttı. güç ünitesi ve araç performansı. Aynı zamanda ekoloji ve ekonomiyi de unutmuyoruz: CO2 emisyonları %25, yakıt tüketimi ise üçte bir oranında azaldı.

S63t? endeksini alan motor özel ilgiyi hak ediyor. Güç ünitesi BMW X5 / X6 off-road emokslarından ödünç alındı ​​ve bazı değişikliklerle M5 sedanın kalbi oldu. Harflerin arkasındaki modernleşmenin bir sonucu olarak t? (technische?berarbeitung), motor daha fazla oldu duyarlı, becerikli ve biraz daha güçlü - 560 hp. ile. dört tekerlekten çekişli modeller için 555'e karşı.

Ana yapı güç ünitesi değişmeden kaldı - 90 derecelik bir kamber ve iki turboşarjlı aynı alüminyum blok. Geliştirilmiş ürünün ana ayırt edici özellikleri güç ünitesi vites değiştirirken ve yakıt beslemesini azaltırken güç kaybını azaltmayı mümkün kılan gazsız bir Valvetronic sisteminin ortaya çıkmasıydı. Ayrıca, emme ve egzoz sistemleri yükseltildi. Girişte, girişteki sıcaklığı 130 santigrat dereceye ulaşan giriş havasını soğutmak için yeni sıvı ara soğutucular kullanıldı. Giriş kanalları daha büyük ve pürüzsüz hale geldi ve sonuç olarak daha üretken hale geldi. Çıkışta, çark turboşarjlarını döndüren egzoz gazlarının çalışmasını optimize eden çapraz bir egzoz manifoldu kullanıldı. Böyle bir şemanın kullanılmasıyla, "salyangoz" hacmi, 1,5 atmosferlik sabit bir basınçta %10 azaldı.

Valvetronic sisteminin ortaya çıkması nedeniyle, hava-yakıt karışımının sıcaklığı düştü; yakıtın yanma verimliliğini korumak için silindirlerdeki sıkıştırma oranını 9.3:1'den 10.0:1'e çıkarmak gerekiyordu. Aynı zamanda, M5 motoru daha fazla oldu X5/X6 M, 7200'e karşı 6800 rpm'ye kıyasla devir ve yağlama sistemi, yüksek yanal g-kuvvetleri için optimize edilmiştir.

Ayrıca okuyun

Yeni BMW M5'in önceki modelden ve M Performance'ın dört tekerlekten çekişli benzerlerinden bir başka ayırt edici özelliği, ürkek ve sarsıntılı SMGIII robotunun yerini alan yeni Getrag 7 vitesli çift kavramalı şanzıman M-DCT'dir. . Bir zamanlar BMW mühendisleri, SMGIII'ün verimliliğinin ve hızının herhangi bir çift kavramalı robottan daha üstün olduğunu söyledi. Ancak onlara göre, bu ifade yalnızca M-DCT'nin ortaya çıktığı ana kadar doğruydu.

Test sürüşü Davidich BMW M5 E60'tan (Gölge)

Aracın dinamikleri hakkında konuşur ve kuru sayılarla çalışırsak, sonuç açıktır: bi-turbo motorun dişli kutusuyla kombinasyonu, "emka" nın hızlanmasını 100 km / s'ye 0,3 saniye ila 4,4 saniyeye düşürdü. . Ama bu hızlanma ile ilgili değil. Ana şey, yeni M5'in daha esnek hale gelmesidir, çünkü 680 Nm'lik maksimum tork, 1500 ila 5750 dev/dak. arasındaki en geniş hız aralığında mevcuttur. E60'ın arkasındaki model ve an daha düşüktü - “sadece” 520 Nm ve zirvesi sadece 6100 rpm'deydi. Bu, selefine kıyasla bir kerede 20 saniye - 7 dakika 55 saniyeye kadar - düşürülen Nürburgring'in geçişi ile açıkça kanıtlanmıştır.

Genel olarak, yeni M5 birçok yönden benzersiz ve akrabalarına benzemiyor. Burada, elektromekanik tahrikli çok plakalı kendinden kilitlemeli bir diferansiyel, orijinal dövme elemanlara sahip bir alüminyum süspansiyon var ve fren sistemi, asimetrik bir piston düzenlemesine sahip yeni 6 pistonlu kaliperler aldı, ayrıca, tüm beşlerin aksine, Emka'nın hidrolik direksiyonu var çünkü. bu sedanın kırılgan omuzlarına düşebilecek yüksek yükleri sadece o sindirebilir.

Etkileyici performans özelliklerine rağmen, araba daha fazla olduçok yönlü ve çok yönlü. Süspansiyon, motor, şanzıman ve direksiyon için ayar sayısı, büyüklük sırasına göre arttı, her birinin artık üç ayar seviyesi var. Yani, bu parametrelerin 81 kombinasyonu arasından seçim yapmanız gerekecek. Bu durumda direksiyon simidindeki M düğmelerini kullanarak sadece iki seçeneği hatırlayabilirsiniz. Ve bu oldukça yeterli, düğmelerden biri için uygun bir şehir modu ayırmak ve ikincisini istemeden en güçlü Bavyera'yı kullanan herkese yerleşebilen şeytana vermek yeterli.

"m-beş" ile tanışmak benim için bir keşif oldu. Sportif, taviz vermeyen, sert süspansiyonlu, durmadan kükreyen bir motora sahip, günlük kullanım için tamamen uygun olmayan bir otomobil görmeyi ve zihnimin her zerresini hissetmeyi bekliyordum. Boşuna olduğu gibi. yeniden tohumlama porsche carrera S, sedan bana neredeyse tüm dünyadaki en rahat gibi görünüyordu. İsteğe bağlı 20 inçlik tekerleklere rağmen, süspansiyon yoldaki tüm tümsekleri nazikçe süpürdü ve lastikleri şapırdatarak üst geçitlerdeki eklemleri yedi. Konfor modundaki motor ve şanzıman, yüksek hızlanmış potansiyellerini empoze etmedi, vites değişiklikleri hiç farkedilmiyor ve motor bölmesinde çok uzakta, gürültü emici paspasların arkasında, motor neredeyse rölantide mırıldanıyor.

Gözleriniz kapalıyken, bir M Performance ürününü örneğin bir BMW 535i'den ve hatta 550i'den ayırt edemezsiniz. Bir sınıfın tüm süslerine sahip büyük bir ticari sedan. Çocukları sabah okula götürün - lütfen ortaklarla bir toplantıya gidin - evet, sorun değil! Her yerde ve her zaman uygundur, ancak her köşede süper güçleri hakkında bağırmaz, ancak “sivil” M paketinden çok farklı olmayan mütevazı bir üniformanın arkasına saklanır.

Sistemlerden birinin çalışma modlarının spor moduna ve ayrıca Spot Plus konumuna herhangi bir geçişi, otomobilin karakterini ve davranışını kökten değiştirir. Süspansiyon, sınıra kadar sıkıştırılmıştır, öyle ki “profilli” asfaltımızda sürüş ancak yaylı bir vagonda sürüşle karşılaştırılabilir. Savaş modundaki “robot” şanzıman da gerçek bir demirci gibi dişlileri vurarak zevk ve huzur vermez. Evet ve motor en aktif ve etkili dönüş bölgesinde çok uzun süre hızda kalıyor. Bu tür "aşırılıklar" açıkça her gün için değildir. Sevdiğim tek şey M Servotronic hidrolik güçlendiricinin en sportif moduydu. Doğru, çoğu için çok "ağır" görünebilir. Ancak bu bir zevk meselesi çünkü bu ayar diğer alışkanlıkları hiçbir şekilde etkilemez.

Ayrıca okuyun

Ancak spor artılarının tüm cephaneliğinin kullanışlı olabileceği yer yolda. Ne yazık ki, Moskova Yarış Pisti'ne ulaşmayı başaramadık, ancak Myachkovo'daki pistte birkaç tur atabildik. Hemen bir rezervasyon yapacağım, BMW mühendisleri yeni M5'i bir spor araba olarak sınıflandırmazlar, sadece bunun sadece şehirde sürmekten daha fazlasını yapabilen aynı beşinci seri sedan olduğunu söylerim. Ve kesinlikle haklılar.

Ne istersen söyle, F10 gövdesinin ağırlığı kendini hissettiriyor ve aşırı yüklü ön aks her zaman “namluyu” apeksten dışarı atmaya çalışıyor. Geniş ve süpürmek zorundasın, ama başka türlü yapmak imkansız. Yeterince fazla tork ve güç kaynağı olduğundan, bir gaz pedalı ile önden savrulmayı da telafi edebilirsiniz. Ancak tork iletimini dozlamak oldukça zordur, çünkü gaz pedalına en ufak bir baskı yapıldığında, 680 Nm'nin tamamı arka aksa düşer. Biraz abartın ve kayma garantilidir. Bana öyle geliyor ki, bir "emka" sürmekten "eğlenceli" olmak, ancak her virajda bir yandan kayma ve bir duman bulutu ile yürümekle mümkün. Ve ruh hali hemen dramatik bir şekilde değişecek ve beklentiler başarısız olmayacak. Spor? Muhtemelen değil! Aksine, pahalı olsa da parlak ve akılda kalıcı bir gösteri.

Bavyera markalı otomobillerin isim levhalarında bulunan çok sevilen “ek” “M” harfi, birçok hızlı otomobil tutkununun aklını ve kalbini heyecanlandırıyor. Ancak, çok sportif ve hızlı olan her şey gibi, çoğu zaman boş hayaller kategorisinde kalır. Moskova'nın eteklerinde bir daire fiyatına bir araba - "saçma görünüyor, ama insanlar anlıyor." Çok az olmasına rağmen. Ancak, her şey çok üzücü değil. Son zamanlarda, BMW endişesi satılık “bütçe” M-ku'yu piyasaya sürdü ...

"Bütçe BMW" - bu kendi içinde bir oksimoron gibi geliyor ve hatta "bütçe BMW M" bile tamamen mantıklı bir soruyu gündeme getirme yeteneğine sahip: "Çince, ya da ne"? Yine de BMW'nin Rusya'daki temsili bizi gerçekten şaşırttı. Bugün üç buçuk milyon rublenin biraz üzerinde ne satın alabilirsiniz? En büyük sınıftan olmayan adil bir premium geçit seçimi: ve hatta yeni bir tane!

Taze bulabilirsiniz, hatta satın bile alabilirsiniz... Ama tüm bu arabalar, şüphesiz fiyatlarına layık, hiçbir şekilde bir spor araba unvanını çekmiyor. Çünkü tüm gerçekten spor arabalar çok daha pahalıdır. Biri hariç.

Evet, evet, zaten tahmin ettiniz. En yeni M2, girly Evoque ve kurumsal Multivan ile aynı - 3.650.000 ruble! Tabii ki, bu taban fiyattır ve herhangi bir spor araba gibi üst tavan pratik olarak sınırsızdır, yine de bu çocuğun gerçekten bizim pazarımızda rakibi yok. "bmveshnikler" kendileri buna M serisi sahipleri kulübüne "giriş bileti" diyorlar ve çalışmalarından gerçekten gurur duyuyorlar. Onu da tanıyalım.

Bir harf, ne fark eder!

Yani, "sıcak" BMW M ailesinin en küçüğü, ikinci seri coupe temelinde inşa edildi, ancak bu iki otomobilin pek ortak noktası yok. M2 tasarımında, parçaların %80'e varan kısmı revizyona tabi tutulmuş veya değiştirilmiştir. Ve bu sadece motor ve şanzıman parçaları için değil (tabii ki, "iki" ile ilgisi yoktur), aynı zamanda süspansiyon, fren mekanizmaları, arabanın içi ve dışı için de geçerlidir. Hava girişlerinin sadece yırtıcı ağızları nelerdir? Ön tampon ve arkadaki difüzörler! Ve çift egzoz boruları! Tüm M serisi otomobillerin ayırt edici özelliği, "kötü" bebeği "sivil" kardeşle karıştırmanıza izin vermez.

M2, büyük diskler üzerinde oturan “yetişkin” fren kaliperlerinin görülebildiği 19 inç tekerleklerle (temel model için 18 inç'e karşı) donatılmıştır.

Coupe'nin iç kısmına bakıldığında, uzman olmayanlar bile bu arabanın kolay olmadığını anlayacaklar. Kabin koyu Alcantara ile kaplanmış, derin koltuklar imzalı açık mavi dikişlerle deriyle kaplanmış, orta konsol, kapı kolçakları ve bazı gösterge detayları laksız karbon fiber ile kaplanmış.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

M serisinin bir başka özelliği de, hem içeride hem dışarıda arabanın her tarafına dağılmış GoPro aksiyon kameraları için bağlantı parçalarıdır. Tabii ki, bir "go-pro" paketi bir seçenektir, ancak belki de ilk kez bir üretici, görünüşte çok önemli bir zorunluluktan uzak bir ihtiyaçla ilgilendi. Tabii ki, markalı ayar ve stil kataloğu bununla sınırlı değil, bununla ilgili - biraz daha düşük. Şimdi - en önemli şey hakkında.

Ağırlığı frenlemek

Sadece üç?!

Herhangi bir M serisi makineden bahsetmişken, çılgın yüzlerce beygir gücü ve akıllara durgunluk veren yer değiştirme rakamları hemen ortaya çıkıyor. Her şey burada ... evet, burada her şey geleneksel, ancak arabanın boyutuna göre ayarlanmış. M2 Coupe bir buçuk tondan biraz daha ağır. Bu yüzden çok hızlı olmak için çok mütevazı (ilk bakışta) üç litrelik bir motora ihtiyacı var.

Altı silindirli sıralı motor, eski "akrabalar" M3 ve M4'ün bileşenleri kullanılarak monte edilmiştir. Onlardan - gömlekli pistonlar ve bağlantı çubukları. Alüminyum silindir bloğu, daha fazla sertlik için güçlendirilmiştir, ancak pistonlar gri dökme demir gömleklerde çalışır.

BMW motorları doğrultusunda (motosiklet motorlarını hesaba katmazsanız) tek bir atmosferik motor kalmadı. Supercharged dünyayı ele geçirdi! M2 motoru bir istisna değildi. 2.973 cm³ deplasmanla, üç kademeli değişken geometrili turboşarj tarafından “süper şarjlı” 370 hp çıkarıldı. ile. 6.500 rpm'de. Ancak tork göstergesi özel bir zevktir: 1400 ila 5.560 dev/dak aralığında 465 Nm mevcuttur! Neredeyse rölantiden, motor Newton metrelerin tüm cephaneliğini üretiyor! Üstelik kısa bir süre için türbin basıncındaki artış sayesinde tork 1.450 ile 4.650 dev/dak aralığında 500 Nm'ye kadar çıkabiliyor!

Gazan?

Motorun kaldırılması çok “kolay” olduğu ortaya çıktı. Bir atalet veya turbolag ipucu yok - pilotun komutlarına anında yanıt veriyor. Genel ekolojik “vidaları sıkma” arka planına karşı, neredeyse tüm üreticilerin birçok motorunun tepe güç değerlerinin çok yüksek kalması, ancak en altta düşünceli bir arıza olması özellikle hoş.

BMW M2 Coupe
100 km/s başına tüketim

Burada pedal aşırı duyarlıdır, en ufak bir dokunuşta motor bir kükreme ile yanıt verir ve takometrede bir buçuk bin ile hızlanma gerçekten “elektrikli” olur, çünkü ünite maksimum tork rafına ulaşır! Bu arada, binicilerin spor duymalarını rahatlatmak adına özel bir akustik sistem, motor bölmesinden ses yayını. Hayır, motorun arka koltukta yattığı hissi yok, ancak burada hafifçe güçlendirilmiş asil hırıltılı baslar çok göze batmayan ve güzel geliyor. Müzik Teknolojisi!

Temel konfigürasyonda M2, manuel şanzımanla birlikte gelir. BMW, elbette, uzun zamandır “mekaniğin” modern “otomatik makinelere” her bakımdan - her şeyden önce, anahtarlama hızı açısından - kaybettiğini belirtti, ancak yine de ...

Tek kelimeyle, "tam kontrol" hayranları ve sadece manuel şanzıman için özür dileyenler için. Bu arada, "mekanik", kapanırken yeniden gaz verme işleviyle donatılmıştır - bence, bu şey hoş ve "havalı", ancak bunun çok yararlı olduğunu söylememek.

Test makinelerimizde yedi vitesli ön seçici bir robot kuruludur. Tabii ki, "mekanik" ten daha hızlıdır. “Otomatik” ve fırlatma kontrol sistemi ile M2, 4,3 saniyede “yüzlerce” hızlanıyor ve “mekanik” ile 4.5 vaat ediyor. Küçük bir fark, ama yine de.

Max hız

Kutunun algoritmalarının ideal olarak olmasa da buna yakın ayarlandığını söylemeye değer mi? Tabii ki, manuel vites değiştirme kanatçıkları direksiyon simidinin altında “canlı”, ancak sadece ihtiyaç değil, aynı zamanda bunları kullanma arzusu da yok. Güç ünitesi o kadar ince ayarlanmış ki, Moskova Yarış Pisti'nin etrafında daireler çizerken, elektronik “beyin” tarafından yapılan vites seçimini asla düzeltme arzum olmadı.

Araba sadece sürüyor: dürüstçe hızlanıyor, motoru durduruyor, mükemmel bir şekilde fren yapıyor, motora yardım ediyor ve vitesleri yalnızca devir saati ibresi motor freni verimliliğinin olmadığı çok düşük seviyelere düştüğünde değiştiriyor. Tek kelimeyle, dürüst olmak gerekirse, "mikser" ve üç pedallı bir araba aşığı, kutunun çalışması hakkında tek bir nitpick bulamadım.

Frenlerden de memnun kaldık - M Performance balatalarıyla donatılmış devasa havalandırmalı diskler ve spor kaliperler, aşırı yarış yüklerinde çok uzun süre çalışabilir. Moskova Yarış Pisti'nde, M2'nin neredeyse 230 km/sa hıza ulaştığı ve ardından 70-80 km/sa hıza yavaşlamanız gerektiği düz bir çizgi var.

Ancak böyle bir cehennemden geçtikten sonra bile ekşimiyorlar, aşırı ısınmazlar ve yüzemezler. Bu arada, en ilginç olana geldik. Çünkü M Performance adı duyuldu, bu konuda daha fazla sessiz kalmanın kesinlikle imkansız olduğu.

M kare

BMW M2, aslında, M serisinin tüm arabaları gibi, yalnızca trafik ışıklarından “çekmek” için değil, aynı zamanda sahibinin pist günlerinde gerçek yarış pistlerine gelmesine izin vermek için inşa edildi. Bununla birlikte, bir spor araba geliştirilemiyor, ayarlanamıyor ve ayarlanamıyorsa gerçekten spor olamaz.

Zaten "sadece" BMW M2'den yeterince keyif almış, tüm meyve sularını içmiş, halkada kişisel bir rekor kırmış ve genellikle daha da büyümeye hazır olanlar için BMW, M serisi otomobiller için özel olarak tasarlanmış bir dizi ayar ve aksesuar tanıttı. .

M Performance serisinin aksesuarları iki gruba ayrılabilir. Birincisi tamamen görüntü. Kabindeki çıplak karbonu sevmiyor musunuz? M Performance kataloğunda Alcantara bulunur. Plastik ayna kapakları pleb görünüyor mu? Karbona dönüştürülebilirler. Ayrıca listede her türlü pervaz, aerodinamik "kanatlar" ve hatta egzoz boruları için karbon kapaklar var. Bu kimseyi şaşırtmayacak.

Bagaj hacmi, l

Ama ikinci grup en sportif akort! Piste giderken arabada ilk değiştirdikleri şey nedir? Hayır hayır. Bunlar "bölgeden" net çocuklar, her şeyden önce bagaja bir tezgah ve bir buharlı lokomotiften bir boru koydular. Bilgili kişiler önce frenleri değiştirir. Ve fabrikadan enerji verimliliği ile ilgili her şey yolundaysa, aksesuar listesinde “halka” pedleri vardır. Bir kovadaki fındık gibi gürleyen ve ısınan gerçek, atletik olanlar sadece etkinliklerini arttırır. Şehirde bu şekilde dolaşmak tatsız bir deneyim. Islakta kötü çalışıyorlar, birdenbire rezil oluyorlar... Bagajdan alabilirsiniz. Evet ve bezlerin çınlaması başkalarının gözünde diklik katmaz. Ancak ringde, etkili ve mümkün olduğunca hızlı frenleme için tam olarak ihtiyacınız olan şey budur. Yani - tur süresini iyileştirmek için.

Bir sonraki öğe, elbette, askıya alma. M Performance payandaları ve yayları, M2 için özel olarak tasarlanmıştır. Spor yaylar stok olanlardan daha serttir, ayrıca aracın yerden yüksekliğini 5 mm azaltırlar ve bazı değişikliklerle aracı 20 mm "düşürebilirsiniz"! Destekler ayarlanabilir sıkıştırma ve geri tepme hidroliğine sahiptir - her şey yolunda. Her pist için, pilotun tercihleri ​​için, lastik için özelleştirme ...

Ve zaten bir düzineden fazla pist seansından uzaklaştığınızda, her kaldırımı ve her dönüşü öğrendiğinizde, en iyi zamanınıza rastladığınızda ve onu "zıplayamadığınızda", motor üzerinde çalışma zamanı. Daha doğrusu dönüşü. Ve tam zamanında, M Performance kataloğunun bir sonraki sayfasında bulduk... Evet! Zamanı geldi! 80 mm çaplı egzoz borularına sahip spor egzoz sistemi! Böyle bir motorla nefes almak çok daha kolay hale gelir, çünkü neredeyse hiçbir şey gazların egzoz manifoldundan çıkmasını engellemez.

Kısa özellikler

Boyutlar (U / G / Y):

4 468 / 1 854 / 1 410

Motor:

3 litre, 370 litre. ile.

Aktarma:

yedi vitesli ön seçici robot

Ancak, şüphesiz tüm bu şaşırtıcı ekstralar olmasa bile, BMW M2 kendi kendine yeterli, uyumlu ve gerçekten hızlı bir otomobil olmaya devam ediyor. Motor sporlarında her zaman güç için bile değil, kütlenin güce oranında bir gelişme için bile bir mücadele vardır. Çok güçlü bir motor yapıp çok ağır bir sedan üzerine koyabilirsiniz.

Ama aynı oranda beygir gücü ile kilogram kütle başına hafif bir araba yapmak çok daha eğlenceli olacak. Bu felsefede M2, türünün ilk örneğidir.

Ve onunla aynı sırada duruyor gibi görünen Porsche Cayman bile bir saniye daha yavaş ve neredeyse bir milyon daha pahalı. Hakkında ne söyleyebiliriz ... Neredeyse iki katı fiyat ve 120 güçlü üstünlüğü ile iki düzine "yüzlerce" kaybeder. Çünkü bir spor araba küçük ve hafif olmalıdır. Ve sonra diğer her şey. BMW M GmbH'deki mühendisler kendilerine sadıktır. Sürmek için araba yapıyorlar.

BMW M5 - açıklama - karakteristik - video - fotoğraf

M5'in sonraki sürümleri, her nesilde ve E28, E34, E39, E60/E61 ve F10 dahil olmak üzere 5 Serisi platformuna dayalı olarak üretildi.

BMW M5 E12/1S

İlk (resmi olmayan) M5'in üretimi 1980'de başladı. Araba, bir 535i'den bir şasi ve bir M1 E26'dan değiştirilmiş bir motor kullanılarak elle yapıldı. Üretim sırasında, dünyanın en hızlı sedanıydı.

Motora ek olarak, ayırt edici bir özellik üretim modeli Aerodinamik olarak optimize edilmiş ön ve arka tampon, bagaj kapağı spoyleri, alaşım jantlar, sis farları, yan marşpiyeler, geliştirilmiş frenler, yeni bir şanzıman ve sınırlı kaymalı diferansiyel vardı.

BMW M5 E28S

M5'in ilk resmi nesli Şubat 1984'te Amsterdam Motor Show'da görücüye çıktı ve resmi olmayan selefi gibi, araba da el yapımıydı.

Yeni spor sedan selefinin tipik özelliklerini koruyor, ancak arkada aerodinamik olarak optimize edildi, görsel olarak standart modellerden tek fark bu. Teknik olarak sedan, 535i'den bir şasi ve M535i E28'den yükseltilmiş bir gövde kiti kullanıyor.

Bu model 4 farklı modifikasyonda üretilmiş ve pazara bağlı olarak farklı motorlarla donatılmıştır (Avrupa pazarı için soldan / sağdan direksiyonlu ve Güney Afrika için versiyon M88 motor, Kuzey Amerika ve Kanada ile tedarik edilmiştir. S38B35 motor ile).

AT 1988 araba Kuzey Amerika'da "Yılın Modeli" ödülüne layık görüldü.

BMW M5 E34S

AT 1988 Paris Otomobil Fuarı'nda, tamamen yeni ve daha bireysel bir gövde tasarımına sahip, güçlü bir 6 silindirli motorla donatılmış yeni BMW M5 E34 tanıtıldı. Otomobilin üretimi 1989 yılında başladı.

Dış farklılıklar üretim modeli E34 ön ve arka tamponda, yan eteklerde ve 17 inç jantlarda bulunabilir.

Üretimin başlangıcında, araca 315 hp'lik 3.5 litrelik bir motor takıldı. Avrupa pazarı ve 310 hp için. ABD pazarı için.

1989'da M5 Cabrio'nun Cenevre Otomobil Fuarı'nda tanıtılması gerekiyordu, ancak BMW yönetimi projeyi çatısız “em beş” için olduğundan daha fazla talep nedeniyle kapattığı için asla üretime alınmadı. M3 dönüştürülebilir.

benzer haberler

BMW M5 E35 Cabrio üretime alınmadı

Ölçek Sürmek Davidich BMW M5 E60'tan (Gölge)

1991 yılında M5, 340 hp'ye yükseltilmiş güç derecesine sahip yeni bir 3.8 litrelik motor aldı. (Amerika pazarı hariç) ve ertesi yıl, 5 kapılı istasyon vagonunun ilk versiyonu piyasaya sürüldü - M5 Touring E34 / 5S.

Ölçek—sürmek Vladimir Potanin tarafından BMW M5 E34

BMW M5 E39S

1998 baharında, üretimi aynı yılın Ekim ayında Dingolfing fabrikasında başlayan Cenevre Otomobil Fuarı'nda üçüncü nesil M5 sunuldu.

400 hp 8 silindirli motora ek olarak, bu araba 23 mm daha düşük yerden yükseklik, spor süspansiyon, perdesiz geniş merkezi hava girişli ön tampon, yan marşpiyeler, 18 inç jantlar, 4 borulu egzoz sistemi, altı ileri manuel şanzıman ve ahşap desenli lüks deri iç mekan.

2001 yılında M5 E39 güncellendi. Yeniden şekillendirilen model, "Angel Eyes" adı verilen yeni farlar, güncellenmiş arka optikler, ön tampondaki Park Mesafe Kontrolü sensörleri, M3'ten (E46) üç kollu bir direksiyon simidi aldı. Gösterge Paneli gri renkte, arkada hava yastıkları ve büyük 6,5 inç ekrana sahip güncellenmiş bir ses ve navigasyon sistemi.

M5 Touring E39 istasyon vagonunun bir versiyonu da var, ancak sadece prototip olarak. Finansal nedenlerden dolayı şirket bu modeli üretmemeye karar verdi.

BMW M5 E60

2005 yılında, E60'ın arkasındaki M5'in 4. nesli Cenevre Otomobil Fuarı'nda sunuldu.

Araba, tamamen alüminyum alaşımdan yapılmış 10 silindirli bir motorla donatıldı. Değişken bir valf zamanlaması ve motor yönetim sistemi ile donatılmış 5.0 litrelik bir hacme sahip bu güç ünitesi 507 hp geliştirir.

Motor, yenilikçi 7 vitesli SMG III (Sıralı Düz ​​Şanzıman) şanzıman ile eşleştirildi.

Dışarıdan, M5 E60 bir spor süspansiyonu, ön tamponu olmayan bir ön tampon ile ayırt edilir. Sis farları, difüzörlü ve krom çift egzoz çıkışlı arka tampon, ağır hizmet tipi arka spoyler, çamurluk solungaçları, yan marşpiyeler, aynalar, 19" alaşım jantlar, spor koltuklar ve onu diğerlerinden açıkça ayıran bir direksiyon simidi üretim modeli.

benzer haberler

BMW M5 E61 Gezici

2007 yılında, bir istasyon vagonu versiyonu üretime alındı.

Dışarıdan ve teknik olarak, araba, bagaj bölmesindeki ek alan dışında, elbette sedan ile aynıdır.

Bu versiyonun Kuzey Amerika pazarında bulunmadığını da belirtmekte fayda var.

BMW M5 F10

F10'un arkasındaki yeni nesil M5 ilk kez Eylül 2011'de Frankfurt Otomobil Fuarı'nda sunuldu.

Yeni M5, son derece dinamik, yüksek performanslı bir sedan spor otomobildir. üretim modeli- 560 beygir gücü, ön ve arka tampon, yan marşpiyeler, 19 veya 20 inç jantlar, arka difüzör, solungaçlar ve güçlü bir spoylere sahip TwinPower motor.

2013 yılında M5'in dışı ve içi güncellendi.

BMW M5 F90

M5 sedanın altıncı nesli, Ağustos 2017'de 2018 model yılı versiyonu olarak tanıtıldı. Eylül 2017'den beri, araba sipariş vermeye hazır ve zaten 18 baharında, sahibini memnun edecek.

Bu sürüm, M5 için ilk kez xDrive dört tekerlekten çekiş aldı.

Otomatik şanzımanlı Renault Sandero test sürüşü: İlk otomatik Renault'm, otomotiv biyografisine yeni başlayanlar için tasarlanmış bir araba yaptı. Bununla birlikte, "Koles" e göre, "otomatik" kutunun görünümü, ucuz kompakt Sandero hatchback'in görevle başa çıkmasına yardımcı olmadı. Belirli bir hedef grup yerine, araba...

“Hızlı”, “ucuz”, “uygun” gibi belirli kavramların bir kombinasyonu ile herkesi şaşırttı. Ancak dört tekerlekten çekişin varlığı, birçok araba tutkununun kaşlarını şaşkınlıkla kaldırmasına neden oldu (?). Doğal olarak teknik uygulaması hakkında hiçbir şüphe yoktur, ancak çoğu kişi kesinlikle böyle sıra dışı bir karar vermenin nedeni ile ilgilendi.

Geleneksel olarak ve genellikle, dört tekerlekten çekişli sedanlar Audi tarafından üretildi. Ancak daha sonra, herkes için beklenmedik bir şekilde, arkadan çekişte uzun süredir “köpeği yemiş” Bavyeralılar böyle bir deneye gittiler. Yoksa yine de dört tekerlekten çekişli bir araba yaratma kararı şirket için beklenmedik ve kendiliğinden olmadı mı?

Bu, öncelikle, daha önce otomobil şirketi Audi için çalışan BMW Frank Van Mil'in M-departmanı başkanının atanması gibi bir gerçekle kanıtlanmaktadır. RS6 otomobilinin en son neslini yaratan QUATTRO bölümünün başkanıydı. Ve bu zaten çok şey anlatıyor.

2018 BMW M5 AWD Formula Özellikleri

Van Meel'in şu anki kreasyonu, 554 Nm tork ve 2 turbo ile 4.4 litrelik 600 beygir gücünde bir ünite ile gelen 2018 BMW M5'tir. Her şeye ek olarak, bu otomobil canavarı ayrıca bir AWD dört tekerlekten çekiş sistemi de ekledi. Ancak bu dört tekerlekten çekiş sisteminde, arabanın her bir tekerleğine güç göndermekten daha fazlası var.

Makinenin belirleyici özelliği, toplam kuvvetin tüm tekerlekler arasındaki dağılımıdır. Quattro adı verilen bu teknik felsefe, tüm kuvvetlerin %60'ının ön süspansiyona, kalan %40'ının ise arka süspansiyona aktarıldığı anlamına gelir. Kuvvetlerin bu yeniden dağılımı, güvenilir çekiş ve araç üzerinde tam kontrol sağlamak için aracın manevrasına bağlı olarak gerçekleştirilir.

BMW tam tersi bir yaklaşım benimsedi. M'nin dört tekerlekten çekişi, varsayılan olarak otomobilin gücünün %100'ünü arka tekerleklerine gönderir ve böylece sürücünün bilgisi olmadan gücün küçük bir yüzdesini öne geri döndürür.

Aynı zamanda, M5 modeli, otomobilin ön tekerleklerini etkin bir şekilde kavrayan tam gövdeli bir AWD moduna sahiptir. Ayrıca, sürücüyü arkadan çekişli gibi hissetmesi için kandırmak için özel olarak kalibre edilmiş bir 4WD Sport modu da var. Direksiyon simidinin arkasında bulunan büyük kırmızı düğmeler, modları erişilebilir ve kolay geçiş sağlar.

Burada ilginçtir ki, sisteme ek olarak, arabanın diğer tüm elektronik güvenlik sistemleri kapatılabilir, böylece araba "vahşi" olur ve sürücüyü bir kazadan korumayı durdurur. M1 ve M2 düğmeleri (M Sport modu seçimini kontrol ederler) tamamen programlanabilir olsa da, sürücünün M dört tekerlekten çekiş için iki ayrı konfigürasyon ayarlamasına izin verir, yani denge kontrolünü, motoru özelleştirmenize izin verir. tepki, her vitesin davranışı, amortisör ve direksiyon.

M dört tekerlekten çekiş sisteminin sırları

Spor modunda, BMW'nin DSC denge kontrolü başlangıçta yumuşak bir dokunuş hissi veriyor, ancak aslında oldukça sıkı çalışıyor. Bu sistem güven ile öngörülebilirliği birleştirmenizi sağlar. Araba kaymaya başladığında gücü içeri ve dışarı alan huysuz eski bir kontrol çubuğu düzeni değil. Bu gibi durumlarda, sadece sürücüyle nasıl çalıştığına dair bir his var ve ona karşı değil.

2018 M5'teki 4WD ayrıca 3.4 saniyede 0'dan 100 km/s hıza ulaşmasını sağlar. Bu, giden arkadan çekişli M5'ten neredeyse bir saniye daha hızlı! Ekstra 40 HP ve ağırlık tasarrufu, bu yeni otomobilin diğer yönlerden de öncekinden daha iyi performans göstermesine yardımcı olacak. Yarış pistinde bu "etli canavar" sınıf arkadaşlarına hiç şans bırakmayacak.

2018 BMW M5 İlk İzlenimler

İlk araba, önceki modelle epeyce benzerlikler ortaya koydu. Bu, arkadan çekişli bir sedan gibi davranan, ancak çılgın dinamikleri olan oldukça büyük bir otomobil.

Hızda, araba sürücüye şeytanlar aşılıyor gibi görünüyor. Gaz pedalını yere boğmaktan utanıyorsa veya korkuyorsa, araba ona durum üzerinde tam bir güven ve kontrol sağlar. 4AWD sistemi, sanki şöyle der gibi, kuvvetleri tekerlekler arasında bağımsız olarak dağıtır: “Kavran! Ve şüpheye gerek yok, gaza bas.

Aniden, zamanla yavaşlamazsanız arka tekerleklerin kesinlikle sollanacağına dair garip bir his var. Bu duygunun yerini, sanki zamanda bir sıçrama yapacakmış gibi arabanın esnediği anlayışı alıyor. M5, sürücünün gaz kelebeğini bırakmadan ve aracın stabilitesinden şüphe duymadan virajlara yüksek hızda girmesine olanak tanır.

Şirketin yeni kreasyonu, otomobilin maksimum kapasitelerine asla hemen ulaşmaya çalışmayan acemi ve dikkatli sürücülere bile güven veriyor. Agresif hız ve istikrarın bir birleşimidir.

Peki ya iç mekan?

2018 BMW M5, sürücü ve yolcular için bolca alan sunar. İç mekanı, klasik şehir sporları sedan konseptinde yapılmıştır. Finişin sağduyulu renklerinin arka planına karşı öne çıkan kırmızı “Başlat” ve “Spor Modu” düğmeleri, “sporcular” kastına ait olmaktan bahsediyor.

Dijital ekran, işlevsel pratiklik tarzında tasarlanmıştır, içinde ve üzerinde gereksiz bir şey yoktur.

Gerçekten ilgiyi hak eden tek şey, deri döşemeli, ısıtmalı ve elektronik ayar sistemli spor koltuklar. Opsiyonel olarak geliştirilmiş yanal destekli çok işlevli koltuklar mevcuttur.

M5'teki gadget'lar ve günlük teknik yardım, diğer 5 serisi modellerle aynıdır: noktalar WiFi erişimi, haberler ve hava durumu, İnternet POI araması ve Apple Car Play. Navigasyon sistemi, gerçek zamanlı hız sınırı bilgilerine ve 3D navigasyona sahiptir. Bazı uzmanlar, ikinci özelliğin kaba ve az gelişmiş olduğunu düşünüyor.

Ancak Bowers & Wilkins stereo o kadar iyi ki bu konuda hiçbir şikayet yok. Bu ses ve kontrol için geçerlidir.

Fanlar için bariz hayal kırıklığı, manuel şanzımanın olmaması olacaktır. M5, aslında eski bir üretim modeli olan yeni bir 8 vitesli M Steptronic şanzıman ile donatılacak. Çift kavramalı şanzıman içermiyor, ancak BMW DCT'yi her zamanki gibi iyi yaptı.

Mühendisler, kararın çift debriyajlı şanzımanların vites değişimlerine anında tepki vermemesi nedeniyle verildiğini söylüyor. Araba hareket etmeye başlar başlamaz tork konvertörü tamamen bloke olduğu için böyle bir sorun yoktur, bu nedenle reaksiyon anlıktır.

Aynı zamanda BMW M5 2018'in test sürüşünü yapan uzmanlar, otomobilin vites değişimlerine anında tepki verdiğini kaydetti. Ayrıca rejimleri şu şekilde karakterize ettiler:

. 1 - günlük şehir içi sürüş için;
. 2 - daha dinamik bir sürüş için;
. 3 - pistlerdeki yarışlar için.

Böylece araç sahipleri çift debriyajlı şanzıman eksikliğinin verdiği rahatsızlığı hissetmeyecek.

çıktı yerine

BMW M5 2018, boyut olarak etkileyici çıktı. Ve böylece son "yedi" ile karşılaştırırsanız söyleyebilirsiniz. Aksi takdirde, Alman çok büyük olarak adlandırılabilir, ancak öncekilerden 15 kg daha hafiftir ve bu kesinlikle rolünü oynar! Dar şehir sokaklarında boyutları hissedilmez - araba zor dönüşlere kolayca girer, engellerin ve hatta su birikintilerinin üzerinden geçer, böylece kolayca temiz tutabilir ve yıkamadan tasarruf edebilirsiniz.

Portekiz'deki Mercedes-AMG E63 S ve Moskova Yarış Pisti'ndeki drift sürüşlerimiz, yeni BMW M5'in kaderi hakkında içtenlikle endişeleniyorum - öfkeli dinamikleri ve aniden uyumlu şasisiyle Affalterbach'ın kibirli boğasını yenmek neredeyse imkansız görünüyordu. Ama şimdi yeni "m-beşinci" üzerine yaptığım ilk yolculuktan sonra düşüncelerim yatıştı ve şimdi söylemeye hazırım: Bu düellonun sonucu nifiga belirlenmedi.

Rusya'daki BMW M5 fiyatları zaten açıklandı: 6.700.000 ruble. Arabalar ilkbaharda satışa çıkacak. Ancak First Edition'ın ilk versiyonundaki sedanlar, 9 milyon ruble fiyatla sadece 20 parçaya hak kazandık.

Asla, dediler, asla dört tekerlekten çekişli bir emka yapmayacağız. E63 dört tekerlekten çekiş dinamiği figürlerini onlara sallarken BMW M GmbH mühendisleri, ideolojimize aykırı olduğunu söyleyip duruyordu. Gerçek M modelleri yalnızca arkadan çekişli olabilir, dediler. Ama burada önümde F90'ın arkasında bir dizi yepyeni BMW M5 var ve hepsi her iki aksta da tahrikli. Kale düştü mü?

Ama ellerim tıklarken Instagram yeni emki, kafa diğer tarafa dönüyor - E28'den F10'a kadar önceki tüm BMW M5'lerin sıralandığı yere. Bunlardan herhangi birine binebilirim, ancak gerçekten sadece en iyilerinden ikisiyle ilgileniyorum: efsanevi şasisi ve eski tarz doğal emişli V8 ile E39 ve bir sonraki, yüksek devirli bir V10 ve zil sesi ile E60. garip bir SMG III robot kutusu. "Süper emka" öncesi izlenimleri kalibre etmek için iyi bir set.

Soldan sağa: E28, E34, E39, E60, F10. Ve senin favorin hangisi?

E39 harika. Tarihin en iyi "emka"sı! 400 kuvvet veren beş litrelik V8, rölantide kadifemsi gürler ve en alttan sulu çeker ve 5000 rpm'den bir yerde gerçek bir canavar uyanır ve stabilizasyon sistemi ışığını kesintisiz yanıp sönmeye zorlar. Süspansiyon bugün bile geçerlidir: küçük şeylerde esnek ve büyük tümseklerde yoğun, Portekiz Estoril civarındaki dar ve çok düzensiz serpantinlerde masif gövdeyi mükemmel şekilde kontrol eder. Direksiyon simidi uzun, ancak kristal berraklığında ve bu orta yaşlı arabada kusur bulabileceğiniz tek şey manuel şanzıman tahriki: seçicilik şu kadar ki ve kol hareketleri alışılmadık derecede uzun.

Daha yeni olan E60, "mekanik" yerine zamanımızın en sevilmeyen "robotlarından" biri olan SMG III'e sahip. Ama 2000'lerin başında, bir devrim gibi görünüyordu! Tek kavramalı Getrag'ın 11 hız ve vites mantığı seçeneği var, ancak hiçbiri doğru çalışmıyor. Vites yükseltmeleri, tahmin edilmesi imkansız olan korkunç bir duraklamanın ardından değişiyor ve mod düğmesiyle oynamaya çalışmak, yalnızca viteslerin giderek daha sert darbelerle devreye girmesine neden oluyor - ancak sürüş hala düzensiz. hiç yardımcı olmuyor manuel mod, vites küçültürken, kutu sulu bir yeniden gazlama yapar ve vitesleri neredeyse sarsıntı olmadan değiştirir.

Ancak motor harika - 8 bin rpm'de delici çınlaması ve en üstte parlak pikap için formül kökleri olan bu 507 beygir gücündeki V10'a anında aşık oluyorsunuz. Ancak modern standartlara göre şasi (ve hatta E39 standartlarına göre) - işte bu kadar. E60'ın bu örneğinin kilometresi 60 bini aştı ve hissediliyor. Süspansiyon çok sıkı değil, direksiyon o kadar hassas değil ve genel olarak bu M5 daha az sağlam ve fazla tartışmalı görünüyor.

Ve işte yarım saat sonra aynı serpantin, ancak yeni bir BMW M5'in direksiyonunun arkasında ... Vay canına! Bu makine kafayı bir porsiyon jalapenodan daha kötü temizler. Önceki "emki", "gerçek" spor arabalar için rahatsız edici bir nostalji hissi uyandırdıysa, o zaman yenisi sizi ensenizden yakalar ve paralel bir evrene fırlatır. M Bölümü mühendislerinin fizik yasalarını kendi ihtiyaçlarına göre biraz değiştirmeyi öğrendiği bir evren.

Karbon tavan, ağırlık merkezini biraz alçaltıyor gibi görünüyor, ancak onu güzel bir M-aksesuarı olarak görmek daha iyi. Ve evet - onunla bir kapağın olmayacak.

Dikkatle cehenneme! Islak sabah asfaltına ve traktörlerin yola getirdiği pisliğe tükür! Son derece inatçı "namlu", doğrusal hızlandırıcı ayarı ve 600 beygir gücündeki biturbo "sekiz" in en güçlü itişi, yerel yollar için korkutucu bir hızda sürmenizi sağlar. Sanırım şimdi Bavyeralıların dört tekerlekten çekişli “emks” ile neden bu kadar uzun sürdüğünü anlıyorum - sadece onları mükemmele getirmek istediler. Olmuş? Evet, lanet olsun!

Mühendislerin dediği gibi, üç yıl önce, önceki nesil arabayı temel alan birkaç dört tekerlekten çekişli versiyon yaptılar, ancak her şey ancak G30'un arkasındaki "beş" in piyasaya sürülmesiyle ideal bir bulmacada bir araya geldi. Daha hafiftir ve daha sert bir gövdeye sahiptir, bu nedenle dört tekerlekten çekişle bile yeni M5, önceki arkadan çekişli modele göre 15 kilogram daha hafiftir.

Yapısal olarak, dört tekerlekten çekişli M şanzıman, aynı M550i'de kullanılanla neredeyse aynı: sekiz vitesli ZF otomatik şanzıman ve elektronik olarak kontrol edilen ön aks tahrik kavramasına sahip kompakt bir transfer kutusu. Farklılıklar yazılım ve mantıkta (çoğu durumda M5 hala arkadan çekişli olarak kalır) ve ayrıca arka aksta aktif bir M diferansiyelinin varlığındadır. Aynı zamanda karbon çok plakalı kavramalar ve şimdi daha hızlı olan ve çok daha hassas kilitleme kontrolü sağlayan yeniden tasarlanmış bir kontrol ünitesi ile yenidir.

Ve evet, yeni M5'teki ön aks tamamen devreden çıkarılabilir. Mercedes-AMG E63 S'de olduğu gibi, yalnızca bu çok daha kolay yapılır: stabilizasyon sistemi devre dışı bırakma düğmesini birkaç saniye basılı tutun ve multimedya sistemi ekranında istediğiniz dört tekerlekten çekiş modunu seçin: 4WD, 4WD Sport veya aynı 2WD. Ve her şeyi doğru anladınız: elektronikten herhangi bir yardım almadan arkadan çekişli sürüş yapmanız gerekecek.

Beş dört tekerlekten çekiş modu vardır: ikisi stabilizasyon sistemi açıkken (4WD ve 4WD Sport) ve üçü kapalıyken (4WD, 4WD Sport ve 2WD).

"Bunu bilerek yaptık. Mühendisler, eğer sürücü arkadan çekişli bir araba kullanmanın saf zevkini istiyorsa, arabayla yalnız kalmasına izin verin. “Diğer herkes için, arkadan çekişli karakteri mümkün olduğunca vurgulamak için ince ayar yaptığımız 4WD Sport modu var. O daha güvenli. Ve daha hızlı." Ve onlarla aynı fikirde olmak benim için zor: 2WD, Mega park yerinde lastikleri yakmak ve donutları döndürmek. Çünkü yolda bile, yeni M5'in dört tekerlekten çekişli şanzımanı performans ve güvenlik arasında korkakça bir uzlaşma değil, gerçekten çok hızlı gitmenin en iyi yolu.

Elbette, ikonik Estoril'deki altı tur, "m-beşinci"nin tüm nüanslarını gerçekten anlamak için canavarca küçüktür, ancak üç arabadan oluşan konvoyumuzu yöneten António Felix da Costa, hemen hızı belirliyor. M5'in 250 km/s hız değiştirmeyi başardığı başlangıç ​​düzlüğünden sonra, eski DTM sürücüsü, güçlü karbon seramik frenler yavaşlama noktasını en az 50 metre hareket ettirmenize izin vermesine rağmen, yaklaşık 200'den fren yapılmasını tavsiye ediyor.

Bağlardan birinde, önde gelen makine kaldırımı derinden keser, ancak M5 son derece stabil kalır ve süspansiyon, korkutucu görünen beton birikimini sakin ve rahat bir şekilde çözer. Daha sonra yokuş yukarı hızlanma, emke için korkutucu derecede kolaydır ve başlangıç ​​düzlüğüne girmeden önceki uzun yumuşak kavis - hala gecenin yağmurundan ıslaktır - dört tekerlekten çekişli şasinin tüm vızıltısını takdir etmenizi sağlar.

Doğru, temel 4WD modunda, sedan biraz “yetersiz” görünüyor - çekiş altında, araba dört tekerleği de kaydırarak dışarı doğru kayıyor. Hızlı, ama çok sıkıcı - organizatörlerin mekatronik şasinin en aşırı ayarlarını diktiği direksiyon simidindeki kırmızı M2 düğmesine çift tıklamanın zamanı geldi: 4WD Sport, stabilizasyon sisteminin M modu, maksimum motor tepkisi ve vites kutusu yangın hızı.

Vay, bu tamamen farklı bir şey!

Şimdi - girişte yetersizlik ve çıkışta açık bir fazlalık yok! Direksiyon simidi gözle görülür şekilde daha ağır ve ona uymuyor (“rahat bırakırdım”), ancak araba daha toparlanıyor ve kontrol hareketlerine daha da doğru tepki veriyor. Dört tekerlekten çekişli şanzıman, arka aksa maksimum düzeyde kavrar ve Emka'nın gaza yapılan keskin bir basınca tepki olarak hoş bir şekilde kaymasını sağlar: kaymalar sığdır ve kontrol edilmesi kolaydır - M5'i içlerinde istediğiniz kadar tutabilirsiniz. beğenmek. Ve sedan hafif bir kavisle dengelenmeye başlarsa, gazı biraz serbest bırakmanız veya fren pedalına dokunmanız ve baştan başlamanız yeterlidir. İnanılmaz heyecan!

Yeni M5'in mizacına alışması veya uyum sağlaması gerekmiyor - fevkalade uyumlu. Biraz bilgisayar simülatörüne benziyor, ancak elektronikler sürücü için tüm işi yaptığı için değil, mühendisler işlerini iyi yaptıkları için. Ve sonuçta, doğaüstü bir şey icat etmediler, ancak modern "beşinci serinin" şasisinde bulunan en iyiyi aldılar ve onu mutlak bir seviyeye yükselttiler ve gereksiz her şeyi bir satırla kesip attılar. rakipler tarafından yenebilir.

M5'in "arabasında" sivil "beş" ile karşılaştırıldığında değişiklikler - kedi ağladı. M3 / M4'teki gibi zor alt çerçeveler ve özel süspansiyon kolları veya aktif stabilizatörler ve direksiyonlu arka aks yok - tüm sessiz bloklar biraz daha sert yapılmış olsa da, yine de kauçuk bıraktılar.

Yaylar, elektronik kontrollü amortisörler ve dengeleyiciler burada tabii ki kendilerine ait - yeni ayarlarla; gövde ayrıca güçlendirildi ve süspansiyonun kinematiği ve tekerleklerin açıları sedanın yeni karakteriyle eşleştirildi - örneğin, direksiyon simidi üzerinde daha net bir sıfır için tekerlek biraz dağınık. Ancak iyileştirmelerin bir sonucu olarak, BMW M5 hiçbir şekilde gergin bir spor otomobile dönüşmedi, ancak etkileyici bir şekilde pürüzsüz ve rahat kaldı.

Mühendisler, yeni M5 için en iyi lastiklerin Pirelli tarafından yapıldığını söylüyor. Ayrıca bir Michelin çeşidi de var (geliştiriciler bunu biraz daha az seviyor) ve 19 inçlik tekerleklere sahip otomobiller için temel lastikler Yokohama tarafından yapılıyor. Ancak M3 ile bunun tersi doğrudur - onun için en iyi kompozisyon Fransızlar tarafından pişirildi.

Evet, evet, hala aklım yerinde değil. BMW M5, tartışmasız dünyanın en konforlu 600 hp spor sedanıdır. Sıradan yollarda, emka kelimenin tam anlamıyla asfaltın üzerinde uçar ve hayvani yapısından hiçbir şey kaybetmez. Ve bu, ikincil otoyolların ve serpantinlerin herhangi bir süper otomobili aşındırabileceği Portekiz'de çok faydalı bir kalite.

Sivil modlarda motor bile daha sessiz görünüyor - çok yüksek sesle homurdanmıyor, Hulk'u çalmıyor ve trafik ışığından her kalkışta lastik yakmaya çalışmıyor. Ancak ayarları daha sonra etkinleştirirseniz, sesinde kaba notalar (AMG motorlarının hayvan kükremesi değil - daha ziyade, Leman'ın emdiği kuru kükreme) ve gerçek bir M motorunu sivil bir motordan ayıran keskinlik kesilecektir. turbo-sekiz reaksiyonlarda görünecektir.

Bu motor, önceki M5'ten 4.4 litrelik V8'in evriminin bir başka turudur. Yeni çift kanatlı turboşarjlara ve elektronik olarak kontrol edilen bir atık kapısına, yakıt enjeksiyon basıncı neredeyse iki katına çıkarak 350 bar'a, yüzde 15'e kadar daha verimli olan daha küçük ara soğutuculara, geçici basınç kaybını üçte bir oranında azaltan yeni bir girişe ve iyileştirilmiş bir yağlamaya sahiptir. sistem. Sonuç: 600 beygir gücü, 750 Nm tork ve ... üretimde daha fazla artış için bir marj - BMW uzmanları bu motorun potansiyelinin tükenmekten uzak olduğunu söylüyor ve güvenilirlikle ilgili sorularımıza içtenlikle şaşırıyorlar.